Droga morska wraca do łask

Ubiegły rok krajowe porty zakończyły z historycznymi rekordami, udowadniając tym samym, że gospodarka morska ma potencjał rozwojowy.

Port Gdański przeładował około 40,6 mln ton ładunków. To o niemal 9 proc. więcej niż w 2016 roku. Wzrost na podobnym poziomie odnotował też Port Gdynia, który obsłużył w sumie 21,225 mln ton ładunków. W przypadku tego portu to rezultat najlepszy od sześciu lat.

Podobny trend jest widoczny na całym świecie. Szacunki za ubiegły rok mówią o ponad 6-proc. wzroście światowych przeładunków drobnicy w kontenerach.

Jak wyliczyła firma Alphaliner, w pierwszym kwartale 2017 r. wolumen był większy o 5,8 proc., w drugim o 7,4 proc., a w trzecim o 7,7 proc.

- Dodatnia dynamika w branży to efekt coraz lepszej koniunktury gospodarczej na świecie, w tym wyników polskiego eksportu. Wpływ ma też coraz lepsza oferta portów oraz rozwijana przez nie infrastruktura, co ma dalej zwiększać ich możliwości przeładunkowe - tłumaczy Robert Pastryk, dyrektor generalny Dachser Air & Sea Logistics Polska.

Bez inwestycji się nie obejdzie

W porcie w Gdyni ruszyła budowa nowej portowej obrotnicy, która ułatwi przyjmowanie wielkich oceanicznych statków. Powstanie też nowy publiczny terminal promowy. Nie sposób przy tym nie wspomnieć o przygotowaniach do największej obecnie inwestycji morskiej w Polsce, czyli przekopie przez Mierzeję Wiślaną i rozwoju elbląskiego portu. Zgodnie z zapewnieniami władz prace mają ruszyć pod koniec 2018 r.

Oczywiście oprócz sukcesów transport morski ma też i swoje bolączki. Jedną z nich jest nadal niedostateczny rozwój infrastruktury dostępowej od strony morza i lądu do portów. Najlepsza sytuacja pod tym względem jest w Gdańsku, ale w porównaniu z największymi terminalami morskimi w Niemczech czy Holandii mamy jeszcze dużo do zrobienia. Dlatego np. w Gdyni inwestują w obrotnicę. Ma też w planach poszerzenie wejścia do portu.

Na tym rynku widoczne są okresowe wahania, które wywołuje przede wszystkim podaż przestrzeni ładunkowej, czyli liczba i rozmiary statków, a także ceny ropy naftowej i polityka armatorów.

- Transport morski ulegał w ostatnich latach znaczącym przemianom. Armatorzy oceaniczni ponoszący po kryzysie w 1998 r. spore straty finansowe związane ze stałą nadpodażą miejsc na statkach, z kulminacją w 2016 r. w postaci spektakularnego bankructwa koreańskiej firmy Hanjin, przebudowali swoje strategie rozwoju. W ostatnich latach jesteśmy świadkami poważnych zmian na rynku armatorów, które doprowadziły do utworzenia 2-3 skonsolidowanych konsorcjów przewoźników, jak również produkcji coraz bardziej ekonomicznych i wyrafinowanych technicznie statków - komentuje Anna Szymanowicz, dyrektor transportu morskiego i lotniczego w Raben Logistics Polska.

Zaletą transportu morskiego jest to, że jest najtańszym rodzajem przewozów dla towarów sprowadzanych z dużych odległości. Zdaniem ekspertów bez niego międzykontynentalny handel nie byłby wręcz możliwy. Daje bowiem możliwość przewozu dużej masy ładunków za jednym razem.

- Z uwagi na swoją skalę transport morski stale wymusza rosnące rozmiary statków. Największe oddawane do użytku kontenerowce są w stanie przewieźć ponad 20 tys. teus ładunku (jeden teus odpowiada kontenerowi o długości 20 stóp). Dla porównania na jednym statku zgromadzony jest ładunek, który w transporcie drogowym potrzebowałby do przewozu ponad 10 tys. samochodów ciężarowych - mówi Anna Szymanowicz.

Wadą jest natomiast długi czas transportu, niestety w ostatnich latach jeszcze się wydłużający wraz z wprowadzaniem coraz większych, a także bardziej eco-friendly statków.

Kwestia czasu

Sprowadzenie produktów z Chin zajmuje około 35-40 dni. Dla porównania transport lotniczy na tym kierunku trwa od 3-6 dni. Jest natomiast najdroższym rodzajem przewozów.

- Mocno uśredniając, jeśli dla samolotu przyjmiemy koszt równy 100 proc., to transport morzem wynosi już tylko około 20-40 proc. Koszty w obu rodzajach transportu cały czas się wahają, jednak oczywiście nigdy na tyle, żeby odwrócić te proporcje. Wybór zależy więc od potrzeb transportowych, rodzaju towaru i oczywiście rachunku ekonomicznego. Warto przy tym wspomnieć, że coraz więcej firm prowadzących wymianę na trasie Polska-Azja interesuje się trzecim rozwiązaniem, szybszym niż statek i tańszym niż samolot. Mowa o kolei - wylicza Robert Pastryk.

Warunki opłacalności

W związku z tym transport morski jest najlepszym rozwiązaniem dla firm, które sprowadzają z odległych miejsc wszystko, czego nie opłaca się lub nie daje się przewieźć samolotem albo pociągiem i gdzie czas dostawy nie jest kluczowym czynnikiem. Największy udział w transporcie kontenerowym drogą morską mają więc wyroby chemiczne - ta grupa stanowi około 25 proc. wolumenu. Drugą znaczącą grupę stanowią produkty żywnościowe. Z transportu kontenerowego korzystają też sektory drzewny, papierniczy i meblarski oraz przemysł tekstylny, a także, choć w mniejszym stopniu, producenci elektroniki czy branża motoryzacyjna.

- Na transport morski przestawiają się firmy z branż, gdzie jest bardzo duża konkurencja i gdzie stale poszukuje się możliwości zoptymalizowania kosztów, a jednocześnie czas transportu nie różni się znacząco od przewozu samochodowego, a przynajmniej ten aspekt nie jest barierą. To dotyczy zwłaszcza relatywnie krótkich tras, np. między Polską i Wyspami Brytyjskimi - mówi Robert Pastryk.

Dlatego perspektywy transportu morskiego w długim okresie zależą m.in. od globalnej koniunktury i poziomu wymiany handlowej z Azją, bo to na trasie łączącej ten kontynent z Europą i Ameryką Północną pływa najwięcej statków handlowych. Jak długo światu będzie opłacało się produkować i sprowadzać wyroby z Dalekiego Wschodu, tak długo transport morski powinien mieć się nieźle.

- Oprócz tego od lat ważnym dla Europy kierunkiem handlowym, zwłaszcza eksportowym, są Stany Zjednoczone, co siłą rzeczy oznacza, że transport morski pozostanie wiodącym rodzajem transportu, a lotniczy uzupełnieniem - podkreśla Robert Pastryk.

Postęp to konieczność

Będą na nim jednak zachodziły zmiany mające na celu optymalizację kosztów przewozu. Na pewno będziemy świadkami dalszego wzrostu rozmiarów kontenerowców, które w przyszłości będą miały zmniejszone do minimum załogi, kierowane przez tzw. control tower, a być może nawet prowadzone bezzałogowo.

- Aby efektywnie zmniejszyć zanieczyszczenie powietrza, za które transport morski w znacznym stopniu ponosi odpowiedzialność, statki będą zasilane wyłącznie energią odnawialną. Już obecnie prowadzone są próby zastępowania ropy wodorem i LNG, czyli skroplonym gazem ziemnym - wyjaśnia Anna Szymanowicz.

Należy też oczekiwać, że w przyszłości statki będą budowane z innych, nowoczesnych materiałów, eliminujących do minimum potrzeby remontów i napraw, które dziś często unieruchamiają statki w stoczniach naprawczych.

- Dlatego dopiero w dość odległej perspektywie czasowej możemy mówić o możliwym spadku znaczenia tego transportu. W przypadku przekroczenia bariery kosztów energii oraz globalnego wyrównania poziomów płac, fabryki i zakłady produkcyjne będą globalnie przenoszone coraz bliżej finalnych centrów dystrybucyjnych, ograniczając w ten sposób potrzebę transportu na dalekie odległości - zauważa Anna Szymanowicz.

@RY1@i02/2018/063/i02.2018.063.16500030b.801.jpg@RY2@

Fot. Shutterstock

@RY1@i02/2018/063/i02.2018.063.16500030b.802.jpg@RY2@

Fot. Shutterstock

Patrycja Otto

patrycja.otto@infor.pl