Kolej dopiero się rozkręca

- Nie do końca. Brak środków dotknął wszystkich, także kolej. Widocznym znakiem kryzysu było spowolnienie procesów inwestycyjnych - z początkiem roku zabrakło przetargów - a to oznaczało stagnację dla firm z naszej branży. Mimo tego przetrwaliśmy w niezłej kondycji. Kryzys jest doskonałym nauczycielem. Pozwala przyjrzeć się kosztom i skutecznie je restrukturyzować. Daje też realną szansę na zmiany i usprawnienie struktur wewnątrz organizacyjnych. Mogliśmy zainwestować w rozwój narzędzi i niezbędnych rozwiązań softwarowych.

- Mamy zdecydowanie więcej przetargów. Ale tak naprawdę, ani rząd, ani kolej nie mają wyjścia. Aby zrealizować założenia z 2007 roku i wydać z pożytkiem wszystkie środki z UE na rozwój kolei, to przetargi na jego kluczowe punkty powinny być ogłoszone w I kwartale 2010 roku. W przeciwnym razie możemy nie zdążyć  i miliony euro przepadną.

- Wierzę, że taki scenariusz się nie sprawdzi. Wiele zależy od procedur i biurokracji. Kryzys wskazał niebezpieczną tendencję do obniżania ceny oferowanej w przetargach. Firmy borykające się z kłopotami próbują w ten sposób przetrwać. Warto jednak zadać pytanie: czy będą w stanie wywiązać się z obietnic. W łatwy sposób można wyliczyć granicę kosztów minimalnych. Jeżeli ktoś proponuje cenę poniżej tej bariery, powinno to wzbudzić niepokój. Tymczasem w polskich realiach przetargowych, gdzie liczy się tylko cena, bywa z tym różnie. Oddzielnym problemem jest brak wsparcia i koordynacji międzyresortowej. Odnoszę wrażenie, że nie wszystkie Ministerstwa idą w tym samym kierunku. To powoduje spowalnianie całego procesu.

- Niestety nie tylko. Mamy także problem z wyważeniem pewnych kwestii. W trakcie przygotowania niektórych inwestycji spotykamy się z kuriozalnymi sytuacjami, gdzie prace są wstrzymywane przez ekologów, którzy domagają się czasami zbyt wysokich standardów, np. aby przejście pod torami dla zwierząt miało aż 3,5 metra wysokości?! Dla saren?! Inwestycja stoi, a koszty rosną.

- Szczególnie interesują nas linie Warszawa-Łódź i Warszawa-Gdynia. Powód jest prosty - modernizowaliśmy już pierwsze odcinki na tych liniach i jeżeli będziemy mogli je dokończyć, to  będą one miały jednolite sterowanie, co nie powinno być bez znaczenia dla inwestora. Ale oczywiście obowiązują procedury zamówień publicznych. Chcemy także dokończyć linię E30, gdzie mamy już zalążek centrum dyspozytorskiego, ale to zależy od tego, czy kolej ogłosi przetarg. I oczywiście prestiżowa, pilotażowa realizacja ERMTS poziom 2 - Legnica - granica państwa, gdzie sterowanie ruchem odbywa się poprzez komendy przesyłane siecią GSM-R.

- I to nas zobowiązuje. Przede wszystkim wspieramy edukację młodych inżynierów m.in. doposażając uczelniane laboratoria w nowoczesne urządzenia. Wyznaczamy także standardy jakościowe - nasza praca jest związana bezpośrednio z bezpieczeństwem i nie możemy sobie pozwolić na żadne odstępstwa. Jako pierwsza i jedyna firma w Polsce w zakresie signalingu wdrożyliśmy IRIS - system zarządzania jakością dedykowany dla kolei. Dodatkowo sponsorujemy konferencje i sympozja branżowe.

@RY1@i02/2009/255/i02.2009.255.127.007a.101.jpg@RY2@

Krzysztof Męczkowski, wiceprezes zarządu Bombardier Transportation (Rail Engineering) Polska Sp. z o.o.

@RY1@i02/2009/255/i02.2009.255.127.007a.102.jpg@RY2@

Bombardier

powstała w 1993 roku. Udziałowcami są: Bombardier, Kolprojekt i PKP. Firma aktywnie uczestniczy w przeobrażeniach w polskim kolejnictwie, projektując i wdrażając na sieci PKP PLK najnowocześniejsze rozwiązania stosowane w sterowaniu ruchem kolejowym.

Kanadyjski koncern Bombardier Transportation specjalizuje się w produkcji lokomotyw, wagonów kolejowych, tramwajowych i pociągów metra oraz urządzeń do sterowania ruchem. W Polsce należy do niego także: wrocławski Pafawag z oddziałem w Łodzi oraz katowicki ZWUS.