Pieniądze wyrzucone w kolej

- Ten remont to efekt pędu na wydawanie pieniędzy bez patrzenia na to, czy to, co zostanie zbudowane, będzie funkcjonalne - ocenia nasz informator, który od wielu lat pracuje w branży kolejowej. - To kolejna modernizacja, która będzie robiona w archaiczny sposób - dodaje Jakub Majewski z Fundacji ProKolej. Chodzi o przebudowę linii Poznań - Szczecin, która ma kosztować 2,16 mld zł. Czas przejazdu, który teraz wynosi 2 godz. 26 min, według obietnic ma się skrócić o ok. 20 min.

Krytycy inwestycji zwracają jednak uwagę, że efekty nie będą oszałamiające. Po pierwsze czas podróży mógłby być krótszy, bo na 50-km odcinku z Wronek do miejscowości Dobiegniew prędkość nie tylko nie wzrośnie, ale nawet spadnie. Tory umożliwiają tam teraz jazdę z prędkością 140-150 km/h. Po zakończeniu modernizacji ma spaść do 130 km/h. Taki wymóg postawiono w decyzji środowiskowej. W poznańskiej Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska, która wydała dokument, podkreślają, że ograniczenie zaproponował sam inwestor - PKP Polskie Linie Kolejowe. Powód? Zwiększone ryzyko kolizji z ptakami i ssakami na terenie Puszczy Noteckiej i Drawskiej. PKP PLK przekonuje, że rozmawia z dyrekcją ochrony środowiska o podwyższeniu prędkości do 160 km/h. Łukasz Dąbkowski, rzecznik RDOŚ w Poznaniu, twierdzi jednak, że nie wpłynął wniosek w tej sprawie.

Kolejny zarzut dotyczy ograniczenia przepustowości linii. Na odcinku Poznań - Wronki, dwie stacje (Pęcław i Poznań-Wola) staną się przystankami osobowymi. W praktyce oznacza to, że pociągi szybsze, np. pośpieszne, nie będą mogły tam wyprzedzać osobowych czy towarowych. To zaś doprowadzi do zatorów. - Takie błędy popełniano w poprzednich latach na odcinkach Warszawa - Ożarów czy Warszawa - Mińsk Maz. Kolejarze dopiero teraz myślą tam o poprawkach - mówi nasz informator. Zaznacza, że odcinek Poznań - Wronki to fragment aglomeracyjny, gdzie ruch będzie rosnąć. Samorządy chcą tam m.in. uruchomić częste kursy Poznańskiej Kolei Metropolitalnej. Rzecznik PKP PLK Mirosław Siemieniec twierdzi, że przepustowość nie zmniejszy się, bo w czasie prac zamontowane zostaną rozjazdy, które zwiększą w tych miejscach prędkość z 60 do 100 km/h. Poprawę ma przynieść też montaż komputerowych urządzeń sterowania ruchem.

Jednak według ekspertów likwidacja stacji zawsze wiąże się z ograniczeniem przepustowości. - Mogą się pojawić problemy dla przewoźników towarowych, a to jest jeden z głównych dojazdów do portów w Szczecinie i Świnoujściu. Trudno będzie też uruchomić częste kursy aglomeracyjne. Zaś przewozy towarowe i pasażerskie ciągle rosną - mówi Majewski.

Jest jeszcze jeden zarzut: - Dlaczego przy inwestycji wartej ponad 2 mld zł na przecięciu z ruchliwymi drogami nie powstaną wiadukty, które umożliwią bezkolizyjny przejazd? Mirosław Siemieniec: - Modernizacja planowana jest do 160 km/h, co nie wymaga bezwzględnie budowy skrzyżowań bezkolizyjnych.

Jakub Majewski zwraca uwagę na jeszcze jeden problem. - Do marnych efektów dochodzi wielkie ryzyko, że inwestycji nie uda się skończyć na czas, co grozi utratą dotacji unijnych.

Przebudowa ma być sfinansowana z programu "Łącząc Europę", co oznacza, że musi się skończyć w 2020 r. Kolejarze są zaś dopiero na etapie ogłaszania przetargów na roboty.

Na trasie Poznań - Szczecin nie powstanie żaden wiadukt dla aut

Krzysztof Śmietana

krzysztof.smietana@infor.pl