Nie wyczaruję pilotom pieniędzy

Szkoda. Wydawało się, że obie strony po roku negocjacji i prawie trzech latach sporu zbiorowego w końcu spotkały się w połowie drogi. Parafowaliśmy porozumienie, tymczasem związki w ciągu dwóch tygodni dołączyły cztery nowe postulaty.

W pewnym momencie trzeba powiedzieć "stop". Wyrażam gotowość do rozmów, ale daję też czytelny sygnał dążenia do skutecznego zamknięcia sprawy, tak jak zrobiłem to przy wypowiedzeniu zakładowego układu zbiorowego pracy w październiku zeszłego roku. Rozumiem związki, ale muszę przede wszystkim dbać o interes firmy.

Mam nadzieję, że piloci nie podejmą strajku generalnego, a jeżeli tak się stanie, to nie wszyscy do niego przystąpią. Część nie ma powodu do strajku, bo najzwyczajniej w świecie zarabia więcej w związku z rozpoczętym od tego lata intensywnym programem przewozowym. Przypomnę, że w tym roku uruchomimy w sumie dziesięć nowych połączeń. Co mogę zrobić więcej? Pieniędzy nie wyczaruję.

W przypadku dwóch dopuszczamy negocjacje. Chodzi o ujednolicenie kosztów szkolenia dla nowo przyjmowanych pilotów, jak też tzw. kilometrówki, czyli środki, jakie powinny być naliczone pilotom w okresie wypowiedzenia zakładowego układu zbiorowego pracy. Ale dwa żądania są całkowicie nie do zaakceptowania. Pierwsze dotyczy czasu pracy. Piloci chcą, żeby regulował tę sprawę kodeks pracy, a nie unijne dyrektywy i prawo lotnicze, według których działamy w tej chwili. Nie słyszałem, żeby w innych liniach tak było. Wiem za to, że dla spółki jest to dodatkowe obciążenie rzędu kilkunastu milionów złotych rocznie.

Ta sprawa nie jest tylko przedmiotem sporu w naszej spółce, ale też na forum parlamentu w trakcie prac nad nowym prawem lotniczym. Zaproponowaliśmy wyjęcie problemu ze sporu zbiorowego i utworzenie specjalnego zespołu, który pracowałby nad rozwiązaniem. Lotnictwo jest specyficzną branżą, przepisy, które regulują czas pracy pilotów, muszą to oddawać - trzeba zaznaczyć, że przede wszystkim dbają o zapewnienie odpowiednich przerw w pracy itp. Nie możemy jednak zgadzać się na wybiórcze korzystanie z przepisów - z dyrektywy wybierać jedno, z kodeksu drugie, to co komuś najbardziej odpowiada.

Jako prezes LOT-u nie mogę podejmować zobowiązań wobec Eurolotu, który realizuje dla nas operacje krajowe i niektóre zagraniczne, ale tylko na zasadzie wynajmu. To tak jakby jedni górnicy chcieli zamknąć drugą kopalnię. Z drugiej strony trudno mi sobie wyobrazić, że spółka córka LOT-u będzie zmuszona szkolić swoich pilotów za granicą, mając zaplecze szkoleniowe w Locie.

Przyszły kształt floty uzależniony jest w dużej mierze od siatki połączeń na 2011 i 2012 r., ale także od elastyczności leasingodawców. A z tym jest średnio, ale pewien postęp jest zauważalny. Myślę, że w ciągu kilku tygodni będziemy powoli siadać do negocjacji.

Opcji jest kilka. Na pewno nie będziemy kupować, tylko leasingować. Pytanie, czy będą to nowe, czy używane samoloty w przypadku floty średniego zasięgu, pozostaje otwarte.

Analogicznie, tyle że nie myślimy o airbusach czy boeingach, lecz o bombardierach lub ATR-ach.

Jesteśmy na etapie ostatecznych ustaleń z portami regionalnymi w sprawie tego projektu. Już wiadomo, że obejmie on nie tylko połączenia krajowe, ale także trasy zagraniczne średniego zasięgu, które będzie można realizować albo turbośmigłowcami, albo embraerami.

Na początek od trzech do pięciu, ale stopniowo w ciągu czterech lat nawet o 15 - 20.

To normalne, że rada nadzorcza chce szybszego tempa, ale nie może oczekiwać rzeczy nierealnych. Restrukturyzacja musi być nie tylko realna w czasie, ale musimy też pamiętać, że sporo kosztuje.

Było całkiem nieźle, ale nic więcej na ten temat nie mogę powiedzieć.

@RY1@i02/2010/172/i02.2010.172.000.015a.001.jpg@RY2@

Fot. Wojciech Górski

Sebastian Mikosz, prezes PLL LOT

ROZMAWIAŁ CEZARY PYTLOS