PKP Cargo chce produkować wagony

PKP Cargo ma dziś ponad 45 tys. wagonów do przewozu węgla. Ale ich średni wiek to aż 27 lat. Średnio co 6 lat przechodzą naprawę rewizyjną, a co 12 - remont główny. Mimo to w ciągu najbliższej dekady duża część z nich osiągnie śmierć techniczną, bo rama wagonu więcej nie wytrzyma. Spodziewane tempo wymiany: od 500 do 1000 rocznie.

Produkcja dla firmy byłaby szansą na wykorzystanie warsztatów utrzymania technicznego, w których pracuje kilka tysięcy osób (w samej spółce remontowej CargoTabor jest 2,8 tys. ludzi). Do budowy węglarek wytypowano wstępnie zakład PKP Cargo w Szczecinie, gdzie są odpowiedniej wielkości hale montażowe. - Kalkulujemy opłacalność przedsięwzięcia. Sprawdzamy, jaki byłby koszt produkcji własnego wagonu do transportu węgla, a ile wyniósłby zakup na wolnym rynku - wyjaśnia DGP Wojciech Derda, członek zarządu PKP Cargo.

Jak twierdzi, jeśli projekt będzie spinał się finansowo, zaczną go realizować. - Na przełomie 2015 i 2016 r. pierwszy prototyp powinien zjechać z linii produkcyjnej. Wymiana wagonów to proces obliczony na wiele lat, który przeprowadzany będzie stopniowo - przewiduje Wojciech Derda.

Przewozy węgla kamiennego stanowią dziś 37 proc. w strukturze transportów grupy. Z powodu niskiej konkurencyjności polskiego węgla i zmniejszenia jego eksportu spadły w ciągu roku o 8 proc., ale to wciąż podstawowy segment działalności PKP Cargo.

Produkcja węglarek przez grupę byłaby złą wiadomością dla potencjalnych dostawców, np. spółek EKK Wagon, Wagony - Fabryka w Gniewczynie, Greenbrier, Arad, Tatravagonka Poprad czy ZOS Trnawa.

Nie jest jednak wykluczone, że przewoźnik będzie korzystał z usług jednej z nich. Cel jest taki, żeby zaprojektować nowy rodzaj wagonu: głębszy, ale krótszy. Dlatego firma zakłada rozwiązanie joint venture: zewnętrzny partner dostarczy know-how, a PKP Cargo zapewni zlecenia, moce przerobowe i gwarancje.

To już nie pierwsze podejście PKP Cargo do produkcji taboru. Za prezesa Wojciecha Balczuna narodził się pomysł, by w ramach joint venture z chińskim Jinan Railway Vehicles Equipment w szczecińskim zakładzie odbywał się montaż wagonów z części sprowadzanych z Chin. Powstała nawet spółka celowa CNR Cargo Wagon. Jak ujawniliśmy w DGP, projekt okazał się fiaskiem. Chińczycy nie uzyskali dopuszczeń wymaganych przez UE. A jak się dowiedzieliśmy, cztery chińskie wagony, które są w Polsce, do dziś nie mają nawet homologacji na nasze tory. Poza tym koszt węglarki okazał się niekonkurencyjny z powodu ceł, wydatków na dostosowanie do standardów UE, kosztów pracy itd.

Nowe węglarki będą też potrzebne z powodu złego stanu torów. Dzisiaj średnia prędkość PKP Cargo w Polsce to 20 km/h (na Śląsku nawet dwa razy mniej) - trzeba więc coraz więcej węglarek, by przewieźć tę samą ilość czarnego złota.

Drugi najliczniejszy rodzaj wagonów w PKP Cargo to platformy do przewozu kontenerów (w sumie jest ich ponad 10 tys.). Do stycznia przyszłego roku spółka chce odebrać od EKK Wagon ostatnie z 330 sztuk tego typu, które zostały zamówione pod koniec 2013 r. (właśnie ten kontrakt miał skłonić przewoźnika do refleksji, że można by to korzystniej robić na własną rękę).

Przewozy intermodalne mają potencjał. Od 2004 r. średni roczny wzrost wielkości pracy przewozowej w kontenerach wynosił w Polsce prawie 15,5 proc. (w naszym regionie tylko na Litwie odbywało się to szybciej). - Mając linię produkcyjną dla węglarek, można uruchomić własny projekt dla intermodalu. Skalę tego przedsięwzięcia trzeba by liczyć w dziesiątki i setki, a nie tysiące sztuk - usłyszeliśmy.

62 tys. wagonów ma spółka PKP Cargo; z tego węglarki stanowią ponad 70 proc.

28 lat to średni wiek wagonów wszystkich typów w PKP Cargo (widełki są od 27 do 38 lat - w zależności od typu wagonu)

3,17 mld zł przychodu i 227 mln zł zysku netto wypracowała Grupa PKP Cargo po trzech kwartałach tego roku

Konrad Majszyk

konrad.majszyk@infor.pl