Statkiem z Krakowa do Wiednia

Odbudowa żeglugi śródlądowej ma być priorytetem dla nowo powołanego Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej. Polska ma się włączyć w gigantyczny projekt drogi wodnej Dunaj-Odra-Łaba, forsowany przez czeskiego prezydenta Miloša Zemana. Na przeszkodzie mogą stanąć austriaccy ekolodzy, czeska opozycja i czesko-słowackie spory.

Koncepcja kanału Odra-Dunaj liczy ponad sto lat. Projekt zaczęto realizować w Austro-Węgrzech, ale realizację przerwał wybuch wojny. Do idei powracano wielokrotnie, również w Polsce. - Prace koncepcyjne i projektowe prowadzono w latach 70. Powstała koncepcja Kanału Śląskiego, łączącego Kraków z Odrą, a także polskiej części kanału Odra-Dunaj. Wygląda na to, że w końcu uda się przejść do konkretnych projektów. Strona polska będzie chciała je sfinansować z planu Junckera - zdradza DGP Jakub Stonawski, koordynator klastra Górnej Wisły, zabiegającego o rozwój żeglugi w Małopolsce i na Śląsku. Plan, o którym mówi Stonawski, ma służyć pobudzeniu inwestycji w UE. Koszty Kanału Śląskiego, który trzeba wybudować od zera, są szacowane na 10 mld zł.

Polski odcinek kanału Odra-Dunaj ma być tańszy, bo istnieją już niektóre stopnie wodne. Jego koszt powinniśmy poznać wkrótce, gdy Czesi ukończą studium wykonalności projektu. Praga i Bratysława od lat traktują poważnie żeglugę śródlądową. Słowackim odcinkiem Dunaju regularnie przepływają barki z węglem, kontenerowce i statki przewożące auta. Porty w Bratysławie i Komárnie przeładowują kilka milionów ton rocznie i przy zachowaniu skali są dla Słowacji takim transportowym oknem na świat jak dla nas porty w Trójmieście i Szczecinie-Świnoujściu.

W 1992 r. wybijająca się na niepodległość Słowacja przyjęła ambitny plan budowy drogi wodnej Wagu i jego połączenia z Odrą, rozpisany do 2035 r. Zgodnie z nim do 2020 r. Wag kosztem 2,2 mld euro ma się stać żeglowny od ujścia do Żyliny, a w latach 2025-2035 przy współpracy z Czechami ma powstać 98-kilometrowy kanał Żylina-Bogumin z tunelem żeglugowym pod Przełęczą Jabłonkowską. Ten ostatni odcinek to na razie fantastyka. - Obecnie priorytetem jest budowa od Dunaju do Żyliny, to nasze zobowiązanie wobec UE. Słowacja wspiera starania Czech i Polski w sprawie połączenia Dunaju z Odrą z zastrzeżeniem, że na razie nie możemy przeznaczyć na ten cel środków budżetowych - mówi DGP Martin Kóňa ze słowackiego ministerstwa transportu.

Choć słowacki wariant połączenia Dunaju z Odrą jest bardziej zaawansowany, o połączeniu rzek mówi się przeważnie w kontekście konkurencyjnego czeskiego projektu DOL (Dunaj-Odra-Łaba). Pomysł od lat wspiera obecny prezydent Miloš Zeman. Jego poparcie może się jednak okazać dla DOL pocałunkiem śmierci. Szef państwa jest krytykowany za kontrowersyjne zachowania (poparcie dla ekstremistów i nadużywanie alkoholu). Czeskie media liberalne i opozycja nazywają DOL "kolejnym gigantomańskim pomysłem Zemana".

Problemem jest też konkurencja między czeskim a słowackim wariantem kanału. Na poprowadzenie drogi wodnej przez ujściowy odcinek Morawy, którym przebiega granica z Austrią, nie zgadzają się austriaccy ekolodzy. A czeskim żeglugowcom udało się przy wsparciu Zemana wykreślić konkurencyjny słowacki projekt kanału Żylina-Bogumin z regionalnych strategii i planów przestrzennych. - Od początku byliśmy przeciwni. Kanał przechodzi przez wysokie góry i obejmuje tylko skrawek czeskiego terytorium - tłumaczył redaktor naczelny czeskiego pisma "Vodní Cesty a Plavba" Tomáš Kolařík.

Kompromisowym rozwiązaniem może być przebicie kanału między Morawą a słowackim Nowym Miastem nad Wagiem, gdzie Wag już teraz jest żeglowny. Dla Polski istotne byłoby jednak nie tylko powstanie kanału Odra-Dunaj, ale też Kanału Śląskiego, który połączyłby system z Krakowem. Inwestycje te zintegrowałyby aglomeracje krakowską, śląską, ostrawską i słowackie Poważe w jeden spójny system logistyczny. W krakowskiej Nowej Hucie mogłyby np. powstawać podzespoły, transportowane wodą do słowackich fabryk samochodów, a węgiel ze śląskich kopalń mógłby płynąć do odbiorców w krajach naddunajskich. - Dostawa surowców i podzespołów oraz wywóz gotowych wyrobów transportem wodnym obniżają koszty produkcji - mówi Martin Kóňa i dodaje, że żeglowny Wag był czynnikiem zachęcającym inwestorów do zlokalizowania fabryk na Słowacji, a nie np. w Polsce.

Przeszkodzić mogą austriaccy ekolodzy, czeska opozycja i spór ze Słowacją

@RY1@i02/2016/038/i02.2016.038.000000600.803.jpg@RY2@

Jakub Łoginow

dgp@infor.pl