Koniec podróży służbowych! A w ślad za tym - rewolucja w rozliczaniu kierowców

Finansowy cios dla przewoźników

I o ile ta pierwsza zmiana wychodzi naprzeciw oczekiwaniom branży, o tyle druga budzi spory niepokój. Jej skutkiem będzie bowiem znaczny wzrost kosztów pracy.

Ustawodawca przymierza się do poważnych zmian w ustawie z 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (t.j. Dz.U. z 2012 r. poz. 1155 ze zm.; dalej: ustawa). Projekt nowelizacji, do którego dotarł DGP, został przygotowany przez Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa (dzisiaj: Ministerstwo Infrastruktury) już w połowie grudnia, a obecnie jest rozpatrywany w zespole trójstronnym ds. transportu drogowego Rady Dialogu Społecznego. Powodów do zmian jest co najmniej kilka. Z jednej strony zmuszają do tego wyrok Trybunału Konstytucyjnego i niestabilne orzecznictwo sądów powszechnych w sporach o ryczałty za noclegi, a z drugiej przepisy o płacy minimalnej w innych europejskich krajach.

Na rękę pracodawcom

W pierwszej kolejności do zmiany przepisów zobligował ustawodawcę już pod koniec 2016 r. Trybunał Konstytucyjny. W wyroku z 24 listopada 2016 r., o sygn. K 11/15 uznał wówczas za niezgodny z konstytucją art. 21a ustawy o czasie pracy kierowców, zgodnie z którym kierowcy w podróży służbowej przysługują należności na pokrycie kosztów związanych z wykonywaniem tego zadania służbowego, ustalane na zasadach określonych w art. 77⁵ par. 3-5 kodeksu pracy.

Wyrok Trybunału Konstytucyjnego

Trybunał stwierdził niekonstytucyjność art. 77⁵ par. 2, 3 i 5 k.p. ze względu na to, że przepis ten zawierał niedozwolone w zasadach prawidłowej legislacji kaskadowe odesłanie - do przepisu kodeksu pracy, który z kolei odsyłał do rozporządzenia ministra pracy i polityki społecznej z 29 stycznia 2013 r. w sprawie należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej z tytułu podróży służbowej (Dz.U. poz. 167). Poza tym rozporządzenie dotyczyło należności wypłacanych urzędnikom, dla których z natury rzeczy podróż służbowa była zjawiskiem incydentalnym. Tymczasem kierowca zawodowy jest w permanentnej podróży służbowej. TK wskazał przy tym, że: "Ustawodawca, decydując się na odrębne od ogólnych zasad kodeksowych uregulowanie kwestii pokrycia kosztów, które kierowca wykonujący przewozy w transporcie ponosi z tytułu wykonywania swych obowiązków służbowych (noclegi, posiłki i inne niezbędne wydatki), powinien uwzględnić z jednej strony słuszne potrzeby pracownika, ale także prawnie chronione interesy pracodawców branży transportowej. Powinien zatem mieć na uwadze specyfikę tego rodzaju pracy oraz warunki, w jakich jest ona wykonywana, w szczególności pod kątem bezpieczeństwa pracy, ochrony zdrowia kierowców a także bezpieczeństwa w ruchu drogowym". ⒸⓅ

Odpowiedzią na ten wyrok jest nie tylko propozycja uchylenia zakwestionowanego art. 21a ustawy o czasie pracy kierowców, lecz także usunięcie z art. 2 pkt 7 definicji podróży służbowej. Przepis ten stanowi, że podróż służbowa to każde zadanie służbowe polegające na wykonywaniu na polecenie pracodawcy przewozu drogowego lub wyjazdu poza miejscowość, w której znajduje się siedziba, filia, oddział czy przedstawicielstwo pracodawcy, na rzecz którego kierowca wykonuje swoje obowiązki. Uchylenie regulacji o podróży służbowej oraz odesłania do przepisów o należnościach przysługujących z tego tytułu, ustalanych na takich samych zasadach jak dla pracowników sfery budżetowej, jest zbieżne z oczekiwaniami zarówno pracodawców, jak i pracowników. Ci pierwsi liczą, że dzięki temu skończą się spory o wypłatę ryczałtów za noclegi (mimo wyroku TK zdarzają się bowiem jeszcze wyroki Sądu Najwyższego przyznające racje kierowcom - np. wyrok SN z 21 lutego 2017 r., sygn. I PK 300/15). Poza tym zmniejsza to ryzyko naruszenia francuskich czy niemieckich przepisów o płacy minimalnej - nie zawsze bowiem pełna dieta lub ryczałt za nocleg mogą być zaliczone na poczet minimalnego wynagrodzenia w myśl tamtejszych przepisów. Z kolei związki zawodowe oczekują, że dzięki temu zmieni się struktura wynagrodzenia kierowców. Dziś bowiem w większości przypadków kierowca dostaje płacę minimalną (w 2018 r. to 2100 zł brutto), a reszta jego wynagrodzenia to należności z tytułu podróży służbowej - diety i ryczałty. Przy czym te drugie często stanowią 75 proc. zarobków kierowcy.

- Definicja podróży służbowych wprowadzona została do ustawy pod wpływem nacisków lobby transportowego po to m.in., aby wypłacać kierowcom diety - nieopodatkowane i nieoskładkowane - za każdorazowy wyjazd kierowcy poza siedzibę pracodawcy. A to obniża koszty pracy i powoduje, że kierowcy otrzymują często bardzo niskie wynagrodzenia, które uzupełniają dietami. Wpływa to na obniżenie ich zdolności kredytowej i niskie emerytury, a także renty - mówi Tadeusz Kucharski z sekcji transportu drogowego NSZZ "Solidarność".

Z dietami i ryczałtami być może trzeba będzie się pożegnać

Kolejna nowelizacja ustawy otwiera puszkę Pandory z trudnymi do przewidzenia skutkami dla branży transportowej. Ale i dla samych kierowców. Znowu do działalności branży wkrada się niepewność

Polski ustawodawca po raz kolejny nie zdecydował się kompleksowo uregulować zasad podróży służbowych kierowców, w szczególności pod kątem rozliczania kosztów tych podróży i wypłacania świadczeń ryczałtowych (typu dieta i ryczałt za nocleg). Wręcz przeciwnie - nowelizacja wykreśla z ustawy definicję podróży służbowej oraz obowiązek stosowania przepisów rozporządzenia regulującego zasady rozliczania podróży służbowych.

O ile na pierwszy rzut oka takie zmiany są zasadne i zgodne z orzeczeniem Trybunału Konstytucyjnego z 24 listopada 2016 r. (sygn. akt K 11/16), o tyle już szczegółowa ich analiza może budzić zaniepokojenie. Zrezygnowano bowiem ze swoistej koncepcji podróży służbowej kierowców. W konsekwencji kierowcy wykonujący swoje standardowe obowiązki nie będą w podróży służbowej. Ani w rozumieniu ustawy, ani przepisów kodeksu pracy. Trudno przy tym zaakceptować jedno z ostatnich orzeczeń Sądu Najwyższego (z 8 marca 2017 r., sygn. akt II PK 409/15), który podnosi, że art. 77 ⁵ par. 1 k.p. ma charakter powszechnie obowiązujący i dotyczy także kierowców w transporcie międzynarodowym jako pracowników. Nie sposób uznać, że ich podróże mają charakter incydentalny, skoro przemieszczanie się jest immanentną cechą wykonywania pracy i o incydentalności nie ma mowy. Czy jednak nowelizacja utnie wszelkie rozważania co do tego, czy kierowca w transporcie międzynarodowym znajduje się w podróży służbowej?

Powrót do przeszłości?

W powyższym zakresie nowelizacja przywraca stan prawny sprzed 2010 r. Wówczas ustawa również nie zawierała definicji podróży służbowej ani odesłania do stosowania przepisów kodeksu pracy w zakresie należności z tytułu podróży służbowej. SN podnosił wtedy, że zwiększone koszty utrzymania kierowcy w czasie wykonywania zadań poza miejscem zamieszkania powinny być rekompensowane, choćby przez analogiczne stosowanie rozporządzeń o podróżach służbowych (wyrok z 1 kwietnia 2011 r., sygn. akt II PK 234/10). Co więcej, przyjmowano, że w przypadku nieustalenia w układzie zbiorowym (regulaminie wynagradzania) lub umowie o pracę świadczeń z tytułu podróży odbywanych przez kierowcę jej koszty mogą podlegać wyrównaniu w wysokości odpowiadającej należnościom z tytułu podróży służbowej przewidzianym w przepisach powszechnie obowiązujących dla pracowników wykonujących rzeczywiście podróże służbowe (wyrok z 14 września 2016 r., sygn. akt II PK 204/15).

Dotychczasowe należności pod znakiem zapytania

Brzmienie nowelizacji może prowadzić do jeszcze dalej idących konsekwencji. Jeżeli bowiem uznać, że kierowcy nie będą w podróży służbowej, to nie będzie podstawy prawnej do wypłacania im diet i ryczałtów za nocleg jako należności z tytułu podróży służbowych. Obecnie, mimo zakwestionowania przez TK możliwości stosowania do kierowców w transporcie międzynarodowym rozporządzenia dotyczącego podróży służbowych (tj. rozporządzenia ministra pracy i polityki społecznej z 29 stycznia 2013 r. w sprawie należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej z tytułu podróży służbowej), kierowcy ci nadal są w podróży służbowej na podstawie art. 2 pkt 7 ustawy. Wypłacane im diety i ryczałty za nocleg są zatem nadal należnościami z tytułu podróży służbowych. Jeżeli zaś uznamy, że kierowcy nie będą już w podróży służbowej, to wypłacane im do tej pory diety i ryczałty stracą charakter należności z tytułu podróży służbowych. Oczywiście pracodawca nadal będzie mógł przyznawać takie świadczenia w regulaminach wewnętrznych, ale nie zmieni to charakteru prawnego takich świadczeń. Nie będą to wówczas należności z tytułu podróży służbowych. A to oznacza daleko idące konsekwencje w zakresie oskładkowania tych należności (patrz niżej).

Pojawia się zatem pytanie o skutki nowelizacji w powyższym zakresie. Czy będzie ona kolejną podstawą do roszczeń kierowców o wyrównanie otrzymywanych dzisiaj ryczałtów i diet do wysokości kwot wynikających z rozporządzenia dotyczącego podróży służbowych? Czas pokaże.

Inaczej z ZUS i PIT

Zgodnie z projektowanym art. 26 ust. 2 ustawy do przychodu kierowcy wykonującego przewóz drogowy, w zakresie zasad ustalania podstawy wymiaru składek na ubezpieczenia społeczne oraz podstawy wymiaru podatku dochodowego od osób fizycznych, stosuje się odpowiednio przepisy odnoszące się do delegowania pracowników w ramach świadczenia usług. Takie odesłanie oznacza umniejszenie podstawy wymiaru składek. Zgodnie bowiem z par. 2 pkt 16 rozporządzenia składkowego (tj. rozporządzenia ministra pracy i polityki socjalnej z 18 grudnia 1998 r. w sprawie szczegółowych zasad ustalania podstawy wymiaru składek na ubezpieczenia emerytalne i rentowe; t.j. Dz.U. z 2017 r. poz. 1949) podstawy wymiaru składek nie stanowi część wynagrodzenia pracowników, których przychód jest wyższy niż prognozowane przeciętne wynagrodzenie miesięczne w gospodarce narodowej na dany rok kalendarzowy - w wysokości równowartości diety przysługującej z tytułu podróży służbowych poza granicami kraju, za każdy dzień pobytu, określonej w rozporządzeniu dotyczącym podróży służbowych. Tak ustalony miesięczny przychód tych osób stanowiący podstawę wymiaru składek nie może być niższy od kwoty przeciętnego wynagrodzenia miesięcznego w gospodarce narodowej na dany rok kalendarzowy.

Co to oznacza w praktyce? Ano tyle, że w podstawie wymiaru nie uwzględni się kwoty, która jest równa kwocie diety z tytułu podróży służbowej poza granicami kraju (do granic wskazanych powyżej). Wydawać by się mogło, że obniżenie podstawy wymiaru oznacza więcej pieniędzy w kieszeni kierowcy ze względu na niższą kwotę podlegającą oskładkowaniu, a tym samym, niższe obciążenia pracodawców z tego tytułu. Taka konkluzja byłaby jednak uproszczeniem. W branży transportowej istnieje bowiem specyficzna struktura wynagrodzenia kierowców, tj. niskie wynagrodzenia zasadnicze i wysokie należności z tytułu podróży służbowych. Tym samym zmiana może oznaczać wyższe koszty pracy dla pracodawców i mniej pieniędzy dla kierowców. Jeżeli bowiem kierowca otrzymywał w ramach wynagrodzenia 3500 zł (wszystkie dodatki, łącznie z nadgodzinami itp.) i ta kwota stanowiła podstawę wymiaru składek oraz jednocześnie nieoskładkowaną kwotę 3000 zł tytułem należności z tytułu podróży służbowych, to podstawa wymiaru wzrośnie do kwoty maksymalnej, tj. przeciętnego wynagrodzenia miesięcznego w gospodarce narodowej na dany rok kalendarzowy, które w 2018 r. wynosi 4443 zł (zakładając, że należności z tytułu podróży służbowych nadal będą wypłacane w tej samej kwocie, tylko ubruttowionej).

Wysokość zależna od kraju

Istnieje jeszcze jedna praktyczna uciążliwość wynikająca ze zmiany sposobu ustalania obciążeń składkowych kierowców. Wysokość diety, która będzie stanowić podstawę do umniejszenia podstawy wymiaru składek, będzie się zmieniać w zależności od miejsca wykonywania przewozu przez kierowcę. Tym samym na pracodawcy będzie ciążył obowiązek każdorazowego ustalenia, ile dni i godzin kierowca spędził na terytorium danego kraju i odpowiedniego umniejszania podstawy o kwoty diet właściwe dla danego kraju.

Ta regulacja jedynie potwierdza, że pracodawcy nie będą już mogli wypłacać diet i innych należności z tytułu podróży służbowych. Jak wspomniano, nie stanowią one podstawy wymiaru składek. Nie ma jednak możliwości łączenia wyłączenia diety i innych należności z tytułu podróży służbowych z umniejszeniem podstawy z tytułu oddelegowania za granicę.

Nowelizacja idzie zatem w następującym kierunku:

1) oskładkowania należności wypłacanych obecnie jako diety i ryczałty za nocleg i w konsekwencji zmiany ich charakteru prawnego;

2) umniejszenia podstawy wymiaru składek o określoną kwotę, nie więcej jednak niż do kwoty przeciętnego wynagrodzenia miesięcznego w gospodarce narodowej na dany rok kalendarzowy (w 2018 r. do 4443,00 zł).

Są jeszcze dalej idące konsekwencje. Skoro bowiem pracownik nie jest w podróży służbowej, to pracodawca jest zobowiązany zapewnić mu miejsce do spania. Kierowca nie ma bowiem możliwości powrotu każdego dnia do miejsca zamieszkania, aby skorzystać z noclegu (taki obowiązek nie istnieje w odniesieniu do wyżywienia). Ponoszone przez pracodawcę koszty z tytułu zakwaterowania mogą stanowić przychód pracowników stanowiący podstawę wymiaru składek na ubezpieczenia społeczne (wyrok SN z 30 października 2013 r., sygn. akt II UK 112/13). W związku z tym pojawia się pytanie, jak ZUS będzie traktował odbywanie noclegu w odpowiednio do tego przystosowanych kabinach pojazdów. Przepisy zezwalają na to przecież w przypadku dziennego i skróconego tygodniowego odpoczynku.

Skutki w transporcie krajowym

Warto przypomnieć, że orzeczenie Trybunału Konstytucyjnego dotyczące należności z tytułu podróży służbowej dotyczyło jedynie kierowców w transporcie międzynarodowym. Tym samym w zakresie transportu krajowego obecne regulacje art. 21a ustawy korzystają z domniemania zgodności z konstytucją. To zaś oznacza, że tacy kierowcy nie tylko znajdują się w podróży służbowej w rozumieniu ustawy, lecz także w sposób wyraźny przysługują im ryczałty i diety z tytułu tych podróży ustalane na zasadach określonych w art. 77 ⁵ par. 3-5 k.p. Tym samym obecnie do kierowców w transporcie krajowym mają zastosowanie przepisy rozporządzenia dotyczącego podróży służbowych, w tym w szczególności w zakresie wypłaty ryczałtu za nocleg i diet.

W tym kontekście wykreślenie z ustawy definicji podróży służbowej oznacza, że odpadnie wyraźna podstawa prawna do stosowania wobec tych kierowców przepisów wskazanego powyżej rozporządzenia. Nadal bowiem trudno uznać, że podróże kierowców, w tym również te w transporcie krajowym, stanowią podróże służbowe w rozumieniu art. 77 ⁵  k.p. Nie mają one bowiem incydentalnego charakteru. Tym samym brak będzie podstawy do wypłacania takim kierowcom diet i ryczałtów za nocleg. Co więcej, może to rodzić wątpliwości co do oskładkowania takich świadczeń. Znowu bowiem pojawia się pytanie o charakter prawny wypłacanych kwot. Czy są to nadal diety i ryczałty za nocleg? Wydaje się, że nie. Istnieje zatem ryzyko oskładkowania wypłacanych z tego tytułu kwot. Rozporządzenie składkowe wyłącza bowiem z podstawy wymiaru składek jedynie diety i inne należności z tytułu podróży służbowej pracownika (do określonej w przepisach wysokości). Skoro jednak kierowca nie będzie w podróży służbowej i nie ma podstawy prawnej do wypłaty z tego tytułu jakichkolwiek świadczeń, to wyłączenie nie ma zastosowania.

Nowelizacja może zatem otwierać kolejny front niepewności w branży transportowej. Tym razem w relacjach z ZUS.

Łukasz Kuczkowski

radca prawny, partner w kancelarii Raczkowski Paruch

Urealnienie wysokości płac, ale i wzrost obciążeń

Likwidacja podróży służbowych w przypadku kierowców sprawi, że całość otrzymywanego przez nich wynagrodzenia będzie mogła zostać zaliczona do płacy minimalnej obowiązującej w poszczególnych krajach UE. Doprowadzi to jednocześnie do częściowego urealnienia wysokości wynagrodzeń kierowców stanowiących podstawę do obliczenia składki na ZUS i podatek dochodowy. Z punktu widzenia rozliczania pracy kierowców jest to więc krok w dobrym kierunku. Jednak sama ustawa doprowadzi z pewnością do wzrostu obciążenia pracodawców z tytułu wynagrodzeń pracowników - zwolnieniu od danin publicznych podlegać będzie bowiem tylko część wypłat. Natomiast w zakresie nie niższym niż przeciętne wynagrodzenie zwolnień nie będzie. Obecnie zaś najczęściej podstawą do naliczenia podatku i składek jest wyłącznie pensja minimalna. Nie uważam jednak, by było to niewłaściwe - patologiczna jest bowiem sytuacja, w której kierowcy 2/3 czy nawet 3/4 swojego wynagrodzenia otrzymują w ramach zwrotu kosztów podróży służbowej.

Projekt należałoby jednak dopracować, aby uczynić go odpornym na zmiany orzecznictwa Sądu Najwyższego i związane z tym problemy przewoźników. Wykreślenie pkt 7 z art. 2, który dotyczy podróży służbowej, daje nadzieję na to, że podróże kierowców nie będą uznawane za podróż służbową. Takie podejście SN zaprezentował również w wyroku z 19 marca 2008 r., sygn. akt I PK 230/07. W reakcji na to orzeczenie ustawa w 2010 r. wprowadziła definicję podróży służbowej tak, aby objąć nią kierowców. W świetle tego orzeczenia podróże kierowców nie mogłyby zostać uznane za podróż służbową. Nie ma jednak gwarancji co do tego, w która stronę pójdzie orzecznictwo, więc należałoby wprost w ustawie napisać, że praca kierowców za granicą nie będzie zaliczana do podróży służbowej. Należałoby także wprost wyłączyć stosowanie art. 775 k.p. w zakresie diet i ryczałtów za noclegi. Obecne orzecznictwo SN uznaje bowiem, że nie jest konieczne stosowanie art. 21a ustawy o czasie pracy kierowców, żeby znaleźć dla kierowców podstawę do żądania należności z tytułu podróży służbowych w oparciu o art. 775 k.p. Również bez tego odwołania możliwe jest stosowanie tego przepisu do kierowców.

Obecna treść projektu rodzi więc ryzyko, że mimo zwiększenia wynagrodzeń zasadniczych kierowców pracodawcy wciąż będą przez sądy zobowiązywani do pokrywania kosztów podróży służbowych kierowców. ⒸⓅ

@RY1@i02/2018/029/i02.2018.029.18300070a.802.jpg@RY2@

Paweł Judek

radca prawny, partner w kancelarii Działyński i Judek

Należności jak u delegowanego

Niejako w zamian ustawodawca proponuje dodanie ust. 2 do art. 26, zgodnie z którym: "Do przychodu kierowcy wykonującego przewóz drogowy, w zakresie zasad ustalania podstawy wymiaru składek na ubezpieczenia społeczne oraz podstawy wymiaru podatku dochodowego od osób fizycznych, stosuje się odpowiednio przepisy odnoszące się do delegowania pracowników w ramach świadczenia usług". Ta propozycja to dla firm transportowych istotny kłopot. Według wyliczeń przewoźników nowe zasady naliczania samych tylko składek oznaczałyby bowiem wzrost obciążeń po stronie przedsiębiorców rzędu 1,4-2 tys. zł miesięcznie na pracownika.

- O ile pozytywnie oceniamy samą próbę odejścia od koncepcji podróży służbowej, to połączona z nią nowa propozycja rozliczania danin publicznych budzi nasze poważne obawy. Ostrożny szacunek skutków ekonomicznych pokazuje, że pomysł ministerialny oznaczałby dla międzynarodowych przewoźników wzrost kosztów pracy o ponad 14,5 mld zł rocznie. Przypomnę, że branża liczy trochę ponad 30 tys. firm, z czego 90 proc. to mikroprzedsiębiorcy - mówi Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska. - Szkoda, że nikt z autorów projektu nie podjął się próby oszacowania kosztów społeczno-gospodarczych tych propozycji, przedłożonych na posiedzeniu zespołu trójstronnego ds. transportu drogowego. Nie sądzę bowiem, że w czasach, gdy jesteśmy wyrzucani z europejskiego rynku za pomocą dyrektywy o pracownikach delegowanych, ktokolwiek świadomie mógłby zaproponować rozwiązanie powodujące zamknięcie tysięcy polskich przedsiębiorstw - dodaje ekspert.

Jest jeszcze jeden powód, dla którego objęcie kierowców zawodowych w transporcie międzynarodowym przepisami właściwymi dla pracowników delegowanych nie jest najszczęśliwszym pomysłem z punktu widzenia pracodawców. Oto bowiem w odróżnieniu np. od pracownika zatrudnionego w budownictwie, który jest delegowany do pracy w konkretnym kraju, kierowca wykonując przykładowo przewóz towaru, przejeżdża przez kilka różnych krajów, gdzie obowiązują różne stawki diet. Z tego powodu samo wyliczenie np. podstawy wymiaru składek na ubezpieczenia społeczne i kwoty podlegającej zwolnieniu jest więc o wiele bardziej skomplikowane niż w przypadku pracowników oddelegowanych do pracy stacjonarnej.

Ale to nie wszystko. Od lat zarówno polskie, jak i unijne przepisy zabraniają ustalania wynagrodzeń kierowców w taki sposób, by ich wysokość była uzależniona od liczby przejechanych kilometrów lub ilości przewiezionego ładunku. Stanowi o tym obecny art. 26 ustawy (projektowany ust. 1 tego przepisu). Tymczasem resort infrastruktury chce (w planowanym ust. 3), by te regulacje stosować odpowiednio do kierowców, którzy jako przedsiębiorcy osobiście wykonują przewozy drogowe, czy osób niezatrudnionych przez przedsiębiorcę, lecz wykonujących przewozy na jego rzecz. - To byłby absurd. Przyjęcie takiego przepisu mogłoby w konsekwencji wyeliminować te podmioty z rynku, gdyż nie mogłyby one ustalać stawek frachtów za kilometr - zwracają uwagę eksperci z TLP.

Najważniejsze regulacje dotyczące kosztów wynagrodzeń

Warunki wynagradzania kierowców nie mogą przewidywać składników wynagrodzenia, których wysokość jest uzależniona od liczby przejechanych kilometrów lub ilości przewiezionego ładunku, jeżeli ich stosowanie mogłoby zagrażać bezpieczeństwu na drogach lub zachęcać do naruszania przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006.	1. Warunki wynagradzania kierowców nie mogą przewidywać składników wynagrodzenia, których wysokość jest uzależniona od liczby przejechanych kilometrów lub ilości przewiezionego ładunku, jeżeli ich stosowanie mogłoby zagrażać bezpieczeństwu na drogach lub zachęcać do naruszania przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 albo Umowy AETR. 2. Do przychodu kierowcy wykonującego przewóz drogowy, w zakresie zasad ustalania podstawy wymiaru składek na ubezpieczenia społeczne oraz podstawy wymiaru podatku dochodowego od osób fizycznych, stosuje się odpowiednio przepisy odnoszące się do delegowania pracowników w ramach świadczenia usług. 3. Przepisy ust. 1 i 2 stosuje się odpowiednio do kierowców, o których mowa w art. 1 pkt 1a i 1b. [Chodzi o przedsiębiorców osobiście wykonujących przewozy drogowe oraz osoby niezatrudnione przez przedsiębiorcę, lecz wykonujące przewozy na jego rzecz - red.]
Art. 26. Prognozowane przeciętne miesięczne wynagrodzenie brutto w gospodarce narodowej wynosi 4443 zł.
Par. 2. ust. 1. Podstawy wymiaru składek nie stanowią następujące przychody: (...) 16) część wynagrodzenia pracowników, których przychód jest wyższy niż przeciętne wynagrodzenie, o którym mowa w art. 19 ust. 1 ustawy, zatrudnionych za granicą u polskich pracodawców, z wyłączeniem osób wymienionych w art. 18 ust. 12 ustawy - w wysokości równowartości diety przysługującej z tytułu podróży służbowych poza granicami kraju, za każdy dzień pobytu, określonej w przepisach w sprawie wysokości oraz warunków ustalania należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej z tytułu podróży służbowej poza granicami kraju, z tym zastrzeżeniem, że tak ustalony miesięczny przychód tych osób stanowiący podstawę wymiaru składek nie może być niższy od kwoty przeciętnego wynagrodzenia, o którym mowa w art. 19 ust. 1 ustawy,
Art. 19. 1. Roczna podstawa wymiaru składek na ubezpieczenia emerytalne i rentowe osób, o których mowa w art. 6 i 7, w danym roku kalendarzowym nie może być wyższa od kwoty odpowiadającej trzydziestokrotności prognozowanego przeciętnego wynagrodzenia miesięcznego w gospodarce narodowej na dany rok kalendarzowy, określonego w ustawie budżetowej, ustawie o prowizorium budżetowym lub ich projektach, jeżeli odpowiednie ustawy nie zostały uchwalone - z zastrzeżeniem ust. 2 i 9.
Art. 21. 1. Wolne od podatku dochodowego są: (...) 20) część przychodów osób, o których mowa w art. 3 ust. 1, przebywających czasowo za granicą i uzyskujących przychody ze stosunku służbowego, stosunku pracy, pracy nakładczej oraz spółdzielczego stosunku pracy, za każdy dzień pobytu za granicą, w którym podatnik pozostawał w stosunku służbowym, stosunku pracy, pracy nakładczej oraz spółdzielczym stosunku pracy, w kwocie odpowiadającej 30 proc. diety, określonej w przepisach w sprawie wysokości oraz warunków ustalania należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej z tytułu podróży służbowej poza granicami kraju, z zastrzeżeniem ust. 1.

ⒸⓅ

Oprac. Piotr Szymaniak

@RY1@i02/2018/029/i02.2018.029.18300070a.803.jpg@RY2@

Sytuacja polskich firm transportowych i ich pracowników

Propozycje związkowców

Inaczej rozwiązanie problemu wyobrażają sobie przedstawiciele kierowców. NSZZ "Solidarność" proponuje wprowadzenie odrębnego pojęcia oddelegowania kierowcy poza siedzibę pracodawcy lub poza stałe miejsce wykonywania pracy związane z noclegiem poza miejscem zamieszkania kierowcy. To z kolei wiązałoby się z obowiązkiem wypłaty diet oraz nieopodatkowanego i nieozusowanego ryczałtu za noclegi w kabinie kierowcy w określonej wysokości. W tej koncepcji wysokość diet, tak jak obecnie, uzależniona byłaby od kraju oddelegowania. Co więcej, związek chce utrzymać jakąś formę świadczenia, które zrekompensowałoby pracownikowi ponoszone koszty (przykładowo związane z koniecznością utrzymania higieny osobistej, jak np. pranie odzieży poza miejscem zamieszkania).

- Ze względu na specyfikę pracy uważamy, że kierowca powinien mieć roszczenie o wypłatę określonego świadczenia, które nie podlegałoby jednak składkom na ubezpieczenie emerytalne i rentowe ani podatkowi dochodowemu dla osób fizycznych. To byłoby logiczne, ponieważ świadczenie to ze swej natury miałoby rekompensować poniesione przez pracownika koszty i nie stanowi przysporzenia w jego majątku - wskazuje Tadeusz Kucharski z NSZZ "Solidarność".

Poza tym związkowcy domagają się wprowadzenie sektorowej płacy minimalnej zarówno dla kierowców transportu krajowego, jak i międzynarodowego. Przy czym płace dla kierowców krajowych i międzynarodowych nie musiałyby być tej samej wysokości.

- Wprowadzenie branżowej płacy minimalnej dla kierowców międzynarodowych pozwoli na logiczne odniesienie jej wysokości do płac minimalnych państw przyjmujących, w których kierowcy wykonują usługi transportowe. Przy czym posługiwanie się argumentacją, że inne grupy zawodowe mogą mieć podobne oczekiwania, byłoby całkowicie bezzasadne, gdyż nie uwzględniałoby specyfiki tej formy zatrudnienia charakteryzującej się szczególnie wysoką mobilnością - dodaje Kucharski.

@RY1@i02/2018/029/i02.2018.029.18300070a.101(c).jpg@RY2@

Piotr Szymaniak

piotr.szymaniak@infor.pl

Ewidencja - wyzwania dla przedsiębiorców

Oprócz likwidacji podróży służbowych, zmian w obszarze składników wynagrodzenia oraz ich opodatkowania i oskładkowania projekt nowelizacji zawiera również propozycje modyfikacji przepisów dotyczących już stricte czasu pracy kierowców

Z jednej strony projektowane zmiany w ustawie o czasie pracy kierowców (dalej: ustawa) dostosowują polskie przepisy do rozporządzenia nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego, zmieniającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (dalej: rozporządzenie 561/2006). Z drugiej jednak strony w sposób istotny wpływają na wykonywanie pracy przez kierowców i odpowiadające im obowiązki pracodawców.

Najważniejsze zmiany przewidziane w projekcie to:

Zniesienie pojęcia podróży służbowych wobec kierowców. A zatem kierowcy nie będą już w podróży służbowej ze wszystkimi tego konsekwencjami.

Brak możliwości wypłaty diet i ryczałtów jako należności z tytułu podróży służbowych. Takie należności - jeżeli nawet będą wypłacane na podstawie wewnętrznych regulacji pracodawcy (np. regulaminu wynagradzania) - będą oskładkowanie i opodatkowane jak zasadnicze wynagrodzenie za pracę.

Zastosowanie do kierowców na poziomie oskładkowania i opodatkowania zasad rozliczenia właściwych dla pracowników oddelegowanych, co w większości przypadków zwiększy koszty pracodawców i zmniejszy kwoty netto otrzymywane przez pracowników.

Pogorszenie sytuacji kierowców w transporcie krajowym, którzy do tej pory w zakresie podstawy wypłaty diet i ryczałtów byli inaczej traktowani niż kierowcy w transporcie międzynarodowym.

Obowiązek prowadzenia ewidencji czasu pracy w nowej formie dla wszystkich bez wyjątku kierowców.

Większość z tych zmian została już wcześniej omówiona. Poniższe rozważania dotyczą więc przede wszystkim ostatniej z wymienionych. Ponadto poruszamy kwestię modyfikacji przepisów o odpoczynkach dobowych.

Dodatkowe zmiany w czasie pracy

Kontrowersje budzi pomysł zmiany art. 8 ust. 2 ustawy. Dziś przepis ten przewiduje, że indywidualny rozkład czasu pracy pracownika ustalany przez pracodawcę może przewidywać różne godziny rozpoczynania i kończenia pracy. I wówczas ponowne wykonywanie pracy w tej samej dobie nie stanowi pracy w godzinach nadliczbowych. Jeśli kierowca wyrusza np. o 1.00 w nocy, to biorąc pod uwagę maksymalny czas pracy i minimalny okres odpoczynku, o 20.00 może ruszyć w dalszą trasę. Doba pracownicza i doba godzinowa (kalendarzowa) nie muszą się bowiem pokrywać - ta pierwsza trwa 24 godziny od momentu rozpoczęcia pracy.

Według projektu art. 8 ust. 2 ma brzmieć tak: "Zastosowanie rozkładu czasu pracy, wskazanego w ust. 1, nie może naruszać prawa pracownika do odpoczynków, o których mowa w art. 14". Co więc taka modyfikacja oznacza w praktyce?

- Zmiana ta spowoduje negatywne skutki dla pracodawców. Ponowne rozpoczęcie pracy kierowcy w tym samym okresie 24-godzinnym, które jest zgodne z unijnym rozporządzeniem 561/2006, będzie bowiem generowało naliczanie dodatkowych nadgodzin i zmniejszenie elastyczności planowania pracy zatrudnionych - przewiduje Maciej Wroński.

Firmy transportowe nie kryją irytacji. - Jeśli ktoś w ministerstwie chce wprowadzić takie przepisy, to powinien się zastanowić, po co w ogóle potrzebna jest odrębna ustawa o czasie pracy kierowców. Może po prostu od razu stosujmy kodeks pracy we wszystkich obszarach, nie bacząc na koszty czy efektywność. Tylko że kierowca, zwłaszcza w transporcie międzynarodowym, to nie urzędnik, a firma transportowa to nie instytucja, która pracuje od 8.00 do 16.00 - narzeka jeden z przewoźników.

- Będzie to generowało gigantyczne koszty - kwituje Agnieszka Młyńska z firmy Tacho-Expert s.c. z Kalisza, zajmującej się rozliczaniem czasu pracy kierowców.

Ogromne zamieszanie mogą wywołać zmiany dotyczące systemu równoważnego czasu pracy. Przepisy te dopuszczają przedłużenie wymiaru czasu pracy do 12 godzin na dobę pod warunkiem skrócenia czasu pracy w innych dniach lub odebrania dnia wolnego. Przy czym z obecnego art. 15 ust. 6 ustawy wynika, że w systemie równoważonego czasu pracy nie trzeba ustalać rozkładu czasu pracy dla kierowcy wykonującego przewóz rzeczy lub okazjonalny przewóz osób. Tymczasem resort planuje uchylenie tego przepisu. I w tym również branża upatruje negatywnych dla siebie skutków.

- W efekcie konieczne będzie tworzenie rozkładów czasu pracy dla kierowców wykonujących transport rzeczy, choć to rozwiązanie adekwatne raczej dla linii autobusowych. Nie da się przecież ustalić miesięcznego harmonogramu dla kierowcy, w sytuacji gdy np. 70 proc. ładunków, które przewozi, to zlecenia z giełd transportowych - zwraca uwagę Agnieszka Młyńska. - Takie wymogi mogłyby spełnić co najwyżej firmy, które prowadzą transport stricte pod jednego, konkretnego klienta, z którym mogą pewne reguły ustalić. W związku z tym można się spodziewać, że rozkłady czasu pracy będą tworzone tylko po to, by dostosować się do wymogów ustawowych. Pozostaną jednak na papierze i nijak się będą miały do rzeczywistości - prognozuje ekspertka.

ⒸⓅ

Oprac. Piotr Szymaniak

Nowe formy

Projekt nowelizacji ustawy dokonuje rewolucji w zakresie prowadzenia przez firmy transportowe ewidencji czasu pracy kierowców. Choć sam obowiązek jej prowadzenia nie jest zupełnie nowy - obecnie również istnieje. Zgodnie bowiem z art. 25 ustawy pracodawca prowadzi ewidencję czasu pracy kierowców w formie:

zapisów na wykresówkach,

wydruków danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego,

plików pobranych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego,

innych dokumentów potwierdzających czas pracy i rodzaj wykonywanej czynności lub

rejestrów opracowanych na podstawie dokumentów, o których mowa w pkt 1-4 powyżej.

Wybór sposobu prowadzenia ewidencji należy zatem do samego pracodawcy. W szczególności ewidencję mogą stanowić dokumenty, które automatycznie rejestrują czas pracy i czynności kierowcy. Jest to duże ułatwienie dla firm transportowych, oznacza bowiem mniej pracy administracyjnej i wpisuje się w ogólny proces digitalizacji dokumentacji pracowniczej.

Nowelizacja przewiduje natomiast obowiązek prowadzenia odrębnego dokumentu, który będzie określał czas pracy kierowcy w poszczególnych dobach, w tym pracę w niedzielę i święta, w porze nocnej, w godzinach nadliczbowych oraz w dni wolne od pracy, dyżury, urlopy, zwolnienia z pracy oraz inne usprawiedliwione i nieusprawiedliwione nieobecności. Dotychczasowe dokumenty, które mogły pełnić funkcję ewidencji czasu pracy kierowców (np. wykresówki, wydruki z karty kierowcy i tachografu cyfrowego), będą jedynie pełniły funkcję pomocniczą. Same w sobie nie będą już mogły stanowić ewidencji. Będą natomiast źródłem danych dla odrębnej ewidencji.

Powyższe oznacza dodatkowy obowiązek dla pracodawców i konieczność zmodyfikowania dotychczasowej praktyki prowadzenia ewidencji czasu pracy kierowców. Częściowym rozwiązaniem mogą być systemy informatyczne, które - na podstawie danych ujętych np. w karcie kierowcy i w tachografie - będą wprowadzały godziny pracy kierowcy do ewidencji. Z innej jednak strony, ze względu na częstą nieobecność kierowców w siedzibach pracodawców i liczne przesunięcia w czasie przekazywania danych z kart kierowców i tachografów, pracodawcy będą musieli również zrewidować zasady przekazywania tych informacji, aby zapewnić aktualność prowadzonych przez siebie ewidencji czasu pracy w każdym momencie.

Także w systemie zadaniowym

Projekt wykreśla również dotychczasowe postanowienia ustawy, które zwalniały pracodawców z obowiązku prowadzenia ewidencji czasu pracy wobec kierowców objętych zadaniowym systemem czasu pracy oraz tych, którzy otrzymują ryczałty za pracę w godzinach nadliczbowych lub porze nocnej.

Nowy art. 25 ust. 1 ustawy nakłada na pracodawcę obowiązek prowadzenia ewidencji czasu pracy dla każdego kierowcy, bez wyjątku. Pojawia się zatem pytanie, czy pracodawcy będą zobowiązani prowadzić pełną ewidencję również dla powyższych grup kierowców. Wydaje się, że tak. Tym bardziej że czas pracy takich kierowców i tak wynika z tachografów czy wykresówek i istnieje możliwość prowadzenia dokładnej ewidencji ich czasu pracy mimo pracy w zadaniowym systemie czasu pracy czy otrzymywania ryczałtu za pracę w nadgodzinach lub porze nocnej.

Treść nowego art. 25 ustawy pozwala zatem uznać, że do tej grupy kierowców nie będzie miał zastosowania art. 149 ust. 2 k.p. w związku z art. 4 ustawy. W konsekwencji obowiązek prowadzenia ewidencji według regulacji ustawy o czasie pracy kierowców będzie obejmował wszystkich kierowców, bez względu na system czasu pracy, w którym pracują, czy zasady wynagradzania za pracę w godzinach nadliczbowych lub w porze nocnej. Jednocześnie zniknie obowiązek prowadzenia indywidualnych kart nieobecności w pracy, które zawierały informacje o absencjach pracownika w pracy wynikających m.in. z urlopu czy choroby. Te informacje będą bowiem objęte ewidencją.

Dodatkowy wymóg związany z nową formą ewidencjonowania czasu pracy kierowców to obowiązek archiwizowania tej ewidencji po upływie trzech lat. To istotne novum. Obecnie nie istnieją bowiem przepisy, które nakazywałyby pracodawcom archiwizowanie ewidencji czasu pracy. Choć niewykluczone, że taki obowiązek wprowadzi planowana zmiana zasad prowadzenia i przechowywania dokumentacji pracowniczej.

Co ważne, projekt nowelizacji w sposób wyraźny dopuszcza również możliwość prowadzenia nowej ewidencji nie tylko w formie papierowej, ale i elektronicznej.

Okresy odpoczynków po staremu

Projekt przewiduje modyfikację art. 14 poprzez wykreślenie z ust. 1 drugiego zdania. Brzmi ono: "Dobowy odpoczynek, z wyłączeniem odpoczynku kierowców, o których mowa w rozdziale 4a, może być wykorzystany w pojeździe, jeżeli pojazd znajduje się na postoju i jest wyposażony w miejsce do spania". Na pozór ta zmiana może niepokoić. Nie oznacza jednak bynajmniej wprowadzenia zakazu odbierania takiego odpoczynku w pojeździe. Ma ona przede wszystkim charakter porządkujący (co potwierdza także Ministerstwo Infrastruktury - red. ).

Stanowisko Ministerstwa Infrastruktury z 2 lutego 2018 r.

Zmiany w art. 14 ust. 1 ustawy o czasie pracy kierowców są związane z potrzebą dostosowania jego zapisów do art. 8 ust. 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98.

Projekt ustawy o czasie pracy kierowców przewiduje wykreślenie drugiego zdania "Dobowy odpoczynek, z wyłączeniem odpoczynku kierowców o których mowa w rozdziale 4a, może być wykorzystany w pojeździe, jeżeli pojazd znajduje się na postoju i jest wyposażony w miejsce do spania". Zgodnie z art. 8 ust. 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, jeżeli kierowca dokona takiego wyboru, może odebrać w kabinie pojazdu odpoczynek dzienny i skrócony tygodniowy (24 godziny), natomiast zgodnie z art. 14 ust. 1 obowiązującej ustawy o czasie pracy kierowców kierowca może odebrać w kabinie pojazdu tylko odpoczynek dzienny.

W związku z uregulowaniem sprawy wykorzystywania odpoczynku w kabinie pojazdu w rozporządzeniu unijnym nie ma potrzeby powielania tej regulacji w przepisach krajowych, tym bardziej że przepisy te zawierają ograniczenie w stosunku do rozporządzenia (WE) nr 561/2006.

Odpoczynek dobowy nadal będzie można wykorzystywać w pojeździe - tyle że na podstawie rozporządzenia 561/2006, a nie ustawy. Zgodnie bowiem z art. 8 ust. 8 tego rozporządzenia zarówno dzienne, jak i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku mogą być wykorzystywane w pojeździe, o ile kierowca dokona takiego wyboru, a sam pojazd posiada odpowiednie miejsce do spania i znajduje się na postoju.

Proponowana nowelizacja znosi również w tym zakresie stan niepewności co do tego, czy ustawa zezwalała na odbieranie innych niż dobowe okresy odpoczynków w pojeździe. Na zasadzie wyłączenia można było bowiem argumentować, że skoro ustawa pozwala wykorzystywać w pojeździe jedynie dobowe okresy odpoczynków, to okresy tygodniowe z takiego przywileju korzystać nie mogą. Oczywiście taka interpretacja byłaby sprzeczna z rozporządzeniem 561/2006, które ma zastosowanie obok ustawy.

Co prawda, w projekcie nowelizacji nie przewidziano wyraźnego zakazu odbierania w pojeździe regularnego tygodniowego odpoczynku ani kar finansowych za naruszenie takiego zakazu (jak to ma miejsce w wielu krajach Europy Zachodniej), ale taki zakaz można wyinterpretować z samego rozporządzenia 561/2006, które pozwala na odbieranie w pojeździe tylko dziennego i skróconego tygodniowego odpoczynku.

WNIOSKI

Łukasz Kuczkowski

radca prawny, partner w kancelarii Raczkowski Paruch