Umęczeni biurokracją, podatkami i regulacjami. Polski transport stoi na krawędzi

Miało być przełomowe ożywienie, a branża transportowa wciąż balansuje nad przepaścią. Co zaważyło na tej sytuacji?

Odpowiedź zależy od tego, kogo pani zapyta. Jeśli przedsiębiorcy, który postawił tabor pod płotem, bo koszty operacyjne przewyższyły zyski – odpowie, że jest dramatycznie. Podobnie powie przewoźnik likwidujący działalność czy właściciel jednoosobowej firmy u progu bankructwa. Z kolei rynkowi liderzy, którzy dysponują odpowiednimi zasobami, kapitałem i narzędziami zarządczymi, stwierdzą, że nie mogą narzekać, bo zaadaptowali się do trudnych realiów.

Gdy jednak spojrzymy na rynek globalnie, sytuacja wcale się nie poprawia. Mit o wzroście liczby ładunków trzeba włożyć między bajki. Wolumen towarów jest taki sam jak wcześniej. To, co uległo zmianie, to drastyczny spadek podaży pojazdów. Część przewoźników zniknęła z rynku, inni mocno ograniczyli flotę, a jeszcze inni nie mają kierowców. Zgodnie z klasyczną relacją popytu do podaży, mniejsza liczba dostępnych ciężarówek pozwala pozostałym graczom próbować negocjować lepsze stawki i warunki w kontraktach.

W Europie głośno mówiło się o potrzebie deregulacji gospodarki. Słynny raport Mario Draghiego jednoznacznie wskazywał na przeregulowanie jako główny hamulec unijnej konkurencyjności. Czy w ślad za deklaracjami polityków poszły realne czyny?

Wszyscy politycy w Europie, łącznie z polskim premierem, deklarowali i deklarują deregulację we współpracy z biznesem. To są jednak wyłącznie puste słowa, bo w rzeczywistości stopień sformalizowania działalności drastycznie rośnie. Doskonałym przykładem jest Krajowy System e-Faktur (KSeF). Dla Ministerstwa Finansów i wielkich korporacji to wygoda oraz ustrukturyzowanie procesów. Ale wyobraźmy sobie małego przewoźnika, który ma cztery pojazdy i sam codziennie siada za kółkiem. Kiedy on ma zgłębiać te wszystkie technologiczne i podatkowe zawiłości. Pojawia się argument, niech zleci to na zewnątrz. Tylko że outsourcing usług księgowych i doradczych wymaga określonej skali biznesu oraz odpowiedniej marży. Przy obecnej rentowności małym firmom na dzielenie się zyskiem zwyczajnie nie starczy pieniędzy.

KSeF to nie jedyne narzędzie uszczelniania systemu podatkowego, które uderza rykoszetem w transport.  System SENT powstał w konkretnym, uzasadnionym celu, miał służyć kontroli towarów wysokoakcyzowych i walce z mafiami paliwowymi. To była właściwa, celowa regulacja, która przyniosła państwu korzyści. Niestety, idea ta została całkowicie wykoślawiona. Dziś systemem objęta jest m.in. zużyta odzież, obuwie, a ostatnio próbowano dodać do tego nawet beton. To czysta paranoja biurokratyczna.

Kolejnym obszarem generującym zatory są procedury związane z kierowcami zawodowymi. Resort infrastruktury intensywnie wdraża przecież systemy teleinformatyczne.

Mamy do czynienia z cyfryzacją, która zamiast ułatwiać życie, generuje wyłącznie nowe bariery i drastycznie wydłuża procedury. Uzyskanie uprawnień przez kierowców krajowych oraz cudzoziemców stało się drogą przez mękę. Czas oczekiwania na dokumenty w urzędach wszystkich szczebli wydłużył się o kilka tygodni. Zamiast płynnego procesu, przedsiębiorcy i pracownicy tracą czas, nie mogąc podjąć pracy.

Co więcej, na horyzoncie pojawiają się kolejne pomysły, jak cyfrowe karty kursanta i nowe dokumenty szkoleniowe. Przedsiębiorca transportowy jest dziś po prostu potwornie umęczony. Nie ma czasu na myślenie o strategii rozwoju, optymalizacji procesów czy innowacjach, bo cały jego dzień wypełnia obsługa narzuconej biurokracji.

Strona rządowa regularnie chwali się jednak wdrażaniem pakietów deregulacyjnych i realizacją postulatów biznesu.

Wdrożone zmiany miały charakter czysto fasadowy. Zniesiono jakiś nieistotny drobiażdżek, a jednocześnie bez przerwy dokręca się śrubę w kluczowych obszarach.

Weźmy unijną dyrektywę o audycie energetycznym. Do tej pory obejmowała ona wyłącznie wielkie korporacje. Wkrótce, po implementacji do polskiego prawa, obejmie każdego przedsiębiorcę przekraczającego określone progi zużycia energii. Sektor TSL ze swojej natury jest niezwykle energochłonny, każdy litr oleju napędowego spalonego przez ciężarówkę przelicza się na dżule. Z naszych precyzyjnych wyliczeń wynika, że obowiązkowi sporządzania kosztownych planów i audytów energetycznych podlegać będzie mała firma posiadająca zaledwie około ośmiu pojazdów. Przedsiębiorcy stają się darmowymi urzędnikami wykonującymi pracę za administrację państwową, tylko po to, by urzędnik miał łatwiejszy wgląd w dane.

Wspomniał Pan o rozrastaniu się aparatu urzędniczego. To polska specyfika czy trend ogólnoeuropejski?

To plaga widoczna w całej Europie, choć w Polsce przybiera ona wyjątkowo karykaturalne formy. Doskonałym przykładem jest Główny Inspektorat Transportu Drogowego. Instytucja ta rozrosła się do gigantycznych rozmiarów, zatrudniając setki urzędników w strukturach centralnych. Tymczasem na drogach realną pracę kontrolną wykonuje zaledwie około 500 inspektorów. Efekt jest taki, że przy niezmienionym stanie prawnym, z roku do roku drastycznie przybywa druków, formularzy i żądań dodatkowych danych, które przewoźnik musi dostarczyć.

Do tego dochodzi paraliż na poziomie unijnych regulacji socjalnych i rynku pracy. W niektórych krajach Wspólnoty stopień ochrony pracownika całkowicie blokuje możliwość elastycznego zarządzania kadrą. Doszło do tego, że w niektórych krajach są przepisy pozwalające kierowcy na legalne odejście do konkurencji na trzy miesiące na próbę,  przy jednoczesnym obowiązku zagwarantowania mu powrotu na dotychczasowe stanowisko przez dotychczasowego pracodawcę. Takie rozbudowane przywileje socjalne, w połączeniu z drastycznie rosnącymi kosztami energii wynikającymi z systemu ETS i ETS 2, duszą europejską gospodarkę.

Uważa Pan, że unijna polityka klimatyczna bezpowrotnie niszczy naszą konkurencyjność na arenie międzynarodowej?

Europa funduje sobie gospodarczy sabotaż. Skoro przez Zielony Ład i sztuczne regulacje doprowadziliśmy do sytuacji, w której mamy najdroższą energię na świecie, to jak nasz energochłonny przemysł, czyli np. chemiczny, ma konkurować z resztą świata? Najlepszym przykładem jest sektor automotive, który przez dekady stanowił o potędze Starego Kontynentu. Niestety, wyśrubowane europejskie wymogi homologacyjne i wymuszone próby przejścia na napęd elektryczny, przyniosły utratę konkurencyjności dla europejskich producentów . Dziś widzimy, jak głęboki kryzys dotknął chociażby grupę Stellantis.

Transport drogowy jest krwioobiegiem tej gospodarki. Jeśli z powodu błędnych decyzji politycznych w Europie produkuje się mniej towarów, to transport natychmiast to odczuwa. PKB można sztucznie pompować poprzez transakcje usługowe, ale bez realnej produkcji i wymiany towarowej sektor TSL nie ma racji bytu.

Wróćmy na krajowe podwórko. Czy oprócz unijnego gorsetu regulacyjnego, polska administracja dokłada przewoźnikom własne, lokalne trudności?

Polska administracja wykazuje się zatrważającą opieszałością procesową. Na Słowacji czy w innych krajach regionu formalności związane ze sprowadzeniem i zatrudnieniem pracownika spoza UE trwają kilka tygodni. W Polsce, jeśli przewoźnik chce jedynie przedłużyć legalny pobyt doświadczonemu pracownikowi, który pracuje w firmie od ośmiu lat, na kartę pobytu czeka od roku do półtora roku. W tym czasie kierowca nie posiada dokumentu uprawniającego go do poruszania się w strefie Schengen. Nie może realizować przewozów międzynarodowych, więc odchodzi z pracy.

W tym samym czasie Ministerstwo Spraw Wewnętrznych i Administracji chwali się w mediach społecznościowych kilkukrotnym ograniczeniem liczby wydawanych wiz pracowniczych i zezwoleń. Gdzie tu logika? Gdyby państwo wprowadziło mądrą, selektywną politykę imigracyjną, ściągając ludzi tam, gdzie Polacy nie chcą pracować, byłoby to zrozumiałe. Tymczasem bezrefleksyjnie wycina się legalną migrację zarobkową w zawodach skrajnie deficytowych, co wprost uderza w nasze zdolności operacyjne. Kolejny przykład: zakup nowego pojazdu. W wielu krajach UE wypis z licencji transportowej na nowy samochód uzyskuje się od ręki lub w ciągu jednego dnia. W Polsce na ten sam dokument czeka się dwa tygodnie. Te dwa tygodnie to dla firmy wymierny przestój i czysta strata finansowa.

Czy ten paraliż urzędowy tłumaczy fakt, że na placach wielu firm transportowych stoją dziś unieruchomione ciężarówki?

To splot wielu okoliczności. Z jednej strony mamy trudną walkę o klienta, z drugiej,  gdy już uda się pozyskać kontrakt wymagający podstawienia określonej liczby pojazdów, przewoźnik nie ma kogo posadzić za kierownicą. Rodzima kadra się starzeje, kierowcy odchodzą na emerytury lub renty, a potencjalni pracownicy ze Wschodu utknęli w martwych procedurach wizowych i pobytowych. Elastyczność biznesowa, która była największym atutem polskich przewoźników, została skutecznie zablokowana przez wymogi licencyjne, rejestracyjne i przewlekłość urzędniczą.

Jakie kolejne wyzwania legislacyjne czekają branżę w najbliższej przyszłości? Czy widać szansę na zmianę tego negatywnego trendu?

Na szczeblu unijnym Komisja Europejska finalizuje prace nad rewizją rozporządzeń dotyczących koordynacji systemów zabezpieczenia społecznego. Tę batalię jako branża przegraliśmy po kilkunastu latach lobbingu. Czeka nas również bolesne wdrożenie Euro-winiety. Spowoduje to skokowy wzrost kosztów dostępu do infrastruktury drogowej, ponieważ nowa opłata będzie składać się z trzech komponentów: stawki podstawowej, opłaty środowiskowej oraz opłaty uzależnionej od emisji CO2.

Do tego dochodzi codzienny stres i presja, pod jaką żyją kierowcy. Każda, nawet niezależna od nich usterka techniczna na drodze, jak choćby pęknięcie rozgrzanej tarczy hamulcowej po wjechaniu w kałużę, skutkuje natychmiastowym zatrzymaniem dowodu rejestracyjnego i wszczęciem restrykcyjnego postępowania administracyjnego przeciwko pracownikowi i firmie. Problemem jest też katastrofalny brak bezpiecznych miejsc parkingowych przy autostradach. Za przekroczenie czasu jazdy z braku możliwości bezpiecznego postoju nakładane są drakońskie kary na kierowcę, zarządzającego transportem i przedsiębiorcę. Warunki sanitarne na parkingach są tragiczne. Kierowcy mają dość tej pracy, a bez nich ten system runie.

Często podnoszonym tematem w debacie o kosztach pracy w transporcie jest kwestia form zatrudnienia. Dlaczego w transporcie drogowym rzadziej stosuje się samozatrudnienie, które w innych branżach przynosi optymalizację podatkową?

W międzynarodowym transporcie drogowym, przy zarządzaniu flotą kilkudziesięciu czy kilkuset pojazdów, model oparty na samozatrudnieniu rodzi ogromne ryzyka operacyjne. Duża firma nie może pozwolić sobie na ciągłe negocjacje z podwykonawcą, czy ten zechce zrealizować dany fracht, czy nie. Umowa o pracę i wynikający z niej stosunek podporządkowania dają menedżerom niezbędne narzędzia operacyjne – polecenie służbowe musi zostać wykonane.

Zatrudnianie na etat wiąże się jednak z najwyższymi obciążeniami podatkowymi i składkowymi. Pracownik na niższych stanowiskach nie rozmawia o kwotach brutto, interesuje go wyłącznie to, ile otrzyma „na rękę”. W efekcie cały koszt podatków i składek ZUS – również w części formalnie przypisanej pracownikowi – bierze na siebie pracodawca. Różnica w koszcie utrzymania jednego kierowcy między umową o pracę a samozatrudnieniem wynosi od 1000 do 2000 zł miesięcznie na korzyść tego drugiego rozwiązania. To tworzy ogromną nierówność konkurencyjną. System ubezpieczeń społecznych powinien być jednolity i pozbawiony wyjątków, co pozwoliłoby obniżyć ogólny poziom składek dla wszystkich. Dziś doszło do absurdu, w którym niemal każdy kierowca w transporcie międzynarodowym z racji swoich zarobków wpada w drugi próg podatkowy i nominalnie staje się klasą średnią, choć realny koszt tego awansu ponosi wyłącznie jego pracodawca.

Jaki wniosek płynie z tego dla społeczeństwa i decydentów?

Politycy i społeczeństwo muszą wreszcie zrozumieć prostą zależność przyczynowo-skutkową: pozwolenie na upadek transportu to uderzenie w fundamenty polskiej gospodarki. Eksport usług transportowych od lat pozostaje jednym z kluczowych elementów ratujących nasz bilans płatniczy. Realizując przewozy typu kabotaż czy cross-trade, polscy przewoźnicy zarabiają dla kraju twardą walutę. Oferując konkurencyjne stawki, umożliwiamy rodzimym producentom rentowny eksport towarów na duże odległości.

Silni przedsiębiorcy, którzy przetrwają to regulacyjne szaleństwo, ostatecznie sobie poradzą. Jednak za te wszystkie narzucone koszty, biurokrację i paraliż proceduralny na samym końcu zapłaci konsument w cenie końcowej produktów na sklepowych półkach.

Materiał powstał przy współpracy z TLP