Umęczeni biurokracją, podatkami i regulacjami. Polski transport stoi na krawędzi

To zależy od perspektywy. Przewoźnik, który odstawił tabor, likwiduje działalność albo stoi na progu bankructwa, powie, że sytuacja jest dramatyczna. Liderzy rynku, dysponujący kapitałem i narzędziami zarządczymi, radzą sobie lepiej, bo dostosowali się do trudnych realiów. W skali rynku poprawy jednak nie widać. Nie przybyło ładunków; spadła natomiast podaż pojazdów. Część firm zniknęła, część ograniczyła flotę, a inne nie mają kierowców. Mniej dostępnych ciężarówek pozwala pozostałym przewoźnikom negocjować lepsze stawki i warunki kontraktów.

W Europie mówi się o deregulacji gospodarki. Czy za deklaracjami polityków poszły realne działania?

Politycy w Europie, także polski premier, deklarują deregulację we współpracy z biznesem. W praktyce to puste słowa, bo formalności szybko przybywa. Dobrym przykładem jest Krajowy System e-Faktur. Dla Ministerstwa Finansów i dużych korporacji to wygoda, ale mały przewoźnik z kilkoma pojazdami, który sam siada za kierownicą, nie ma czasu ani pieniędzy na zgłębianie kolejnych technologicznych i podatkowych wymogów. Outsourcing księgowości też wymaga skali i marży, której dziś wielu firmom brakuje. KSeF to tylko jeden z przykładów. System SENT powstał w uzasadnionym celu: do kontroli towarów akcyzowych i walki z mafiami paliwowymi. Dziś obejmuje jednak m.in. zużytą odzież, obuwie, a próbowano dodać nawet beton. To pokazuje, jak celowa regulacja może się przerodzić w biurokratyczną paranoję.

Kolejnym źródłem zatorów są procedury dotyczące kierowców. Resort infrastruktury wdraża przecież systemy teleinformatyczne.

To cyfryzacja, która zamiast ułatwiać życie, tworzy nowe bariery i wydłuża procedury. Uzyskanie uprawnień przez kierowców krajowych i cudzoziemców stało się drogą przez mękę, a oczekiwanie na dokumenty w urzędach wydłużyło się o kilka tygodni. Przedsiębiorcy i pracownicy tracą czas, nie mogąc podjąć pracy. Do tego dochodzą kolejne pomysły, takie jak cyfrowe karty kursanta i nowe dokumenty szkoleniowe. Przedsiębiorca transportowy jest dziś umęczony: zamiast myśleć o strategii, optymalizacji czy innowacjach, obsługuje narzuconą biurokrację.

Strona rządowa regularnie chwali się jednak wdrażaniem pakietów deregulacyjnych i realizacją postulatów biznesu.

Wdrożone zmiany miały charakter fasadowy: zniesiono drobiazgi, a w kluczowych obszarach nadal dokręca się śrubę. Przykładem jest unijna dyrektywa o audycie energetycznym. Dotąd obejmowała wielkie korporacje, a po implementacji w Polsce ma objąć każdego przedsiębiorcę przekraczającego określone progi zużycia energii. Dla energochłonnego sektora TSL oznacza to, że kosztownym planom i audytom może podlegać już mała firma z ok. ośmioma pojazdami. Przedsiębiorcy znów wykonają pracę za administrację tylko po to, by urzędnicy mieli łatwiejszy wgląd w dane.

Wspomniał pan o rozrastaniu się aparatu urzędniczego. To polska specyfika czy trend ogólnoeuropejski?

To plaga widoczna w całej Europie, choć w Polsce przybiera karykaturalne formy. Dobrym przykładem jest Główny Inspektorat Transportu Drogowego, rozrośnięty do setek urzędników w centrali, podczas gdy na drogach realne kontrole prowadzi zaledwie ok. 500 inspektorów. W rezultacie, przy niezmienionym prawie, z roku na rok przybywa druków, formularzy i żądań dodatkowych danych od przewoźników. Do tego dochodzi paraliż wynikający z unijnych regulacji socjalnych i rynku pracy. W części krajów poziom ochrony pracownika blokuje elastyczne zarządzanie kadrą, np. pozwalając kierowcy odejść do konkurencji na próbę, z gwarancją powrotu na poprzednie stanowisko. Takie przywileje, razem z rosnącymi kosztami energii z ETS i ETS 2, duszą europejską gospodarkę.

Czy unijna polityka klimatyczna niszczy konkurencyjność Europy?

Europa funduje sobie gospodarczy sabotaż. Przez Zielony Ład i regulacje mamy jedną z najdroższych energii na świecie, więc energochłonny przemysł, np. chemiczny, traci zdolność konkurowania. Podobnie sektor automotive, przez dekady siła Starego Kontynentu, osłabiły wyśrubowane wymogi homologacyjne i wymuszane przejście na napęd elektryczny. Kryzys grupy Stellantis pokazuje skalę problemu. Transport drogowy jest krwiobiegiem gospodarki. Gdy w Europie produkuje się mniej towarów, sektor TSL natychmiast to odczuwa. PKB można pompować usługami, ale bez realnej produkcji i wymiany towarowej transport nie ma racji bytu.

Wróćmy na krajowe podwórko. Czy oprócz unijnego gorsetu regulacyjnego polska administracja dokłada przewoźnikom własne, lokalne trudności?

Polska administracja wykazuje się zatrważającą opieszałością procesową. Na Słowacji czy w innych krajach regionu formalności związane ze sprowadzeniem i z zatrudnieniem pracownika spoza UE trwają kilka tygodni. W Polsce, jeśli przewoźnik chce jedynie przedłużyć legalny pobyt doświadczonemu pracownikowi, który pracuje w firmie od ośmiu lat, na kartę pobytu czeka od roku do półtora roku. W tym czasie kierowca nie ma dokumentu uprawniającego go do poruszania się w strefie Schengen. Nie może realizować przewozów międzynarodowych, więc odchodzi z pracy. W tym samym czasie Ministerstwo Spraw Wewnętrznych i Administracji chwali się w mediach społecznościowych kilkukrotnym ograniczeniem liczby wydawanych wiz pracowniczych i zezwoleń. Gdzie tu logika?

Jakie jest rozwiązanie?

Gdyby państwo wprowadziło mądrą, selektywną politykę imigracyjną, ściągając ludzi tam, gdzie Polacy nie chcą pracować, byłoby to zrozumiałe. Tymczasem bezrefleksyjnie wycina się legalną migrację zarobkową w zawodach skrajnie deficytowych, co wprost uderza w nasze zdolności operacyjne. Kolejny przykład: zakup nowego pojazdu. W wielu krajach UE wypis z licencji transportowej na nowy samochód uzyskuje się od ręki lub w ciągu jednego dnia. W Polsce na ten sam dokument czeka się dwa tygodnie. Te dwa tygodnie to dla firmy wymierny przestój i czysta strata finansowa.

Czy ten paraliż urzędowy tłumaczy to, że na placach wielu firm transportowych stoją dziś unieruchomione ciężarówki?

To splot wielu okoliczności. Z jednej strony mamy trudną walkę o klienta, z drugiej, gdy już uda się pozyskać kontrakt wymagający podstawienia określonej liczby pojazdów, przewoźnik nie ma kogo posadzić za kierownicą. Rodzima kadra się starzeje, kierowcy odchodzą na emerytury lub renty, a potencjalni pracownicy ze Wschodu utknęli w martwych procedurach wizowych i pobytowych. Elastyczność biznesowa, która była największym atutem polskich przewoźników, została skutecznie zablokowana przez wymogi licencyjne, rejestracyjne i przewlekłość urzędniczą.

Jakie kolejne wyzwania legislacyjne czekają branżę w najbliższej przyszłości? Czy widać szansę na zmianę tego negatywnego trendu?

Na szczeblu unijnym Komisja Europejska finalizuje rewizję przepisów o koordynacji systemów zabezpieczenia społecznego. Tę batalię branża przegrała po kilkunastu latach lobbingu. Czeka nas też bolesne wdrożenie eurowiniety, czyli skokowy wzrost kosztów dostępu do dróg przez nową opłatę złożoną ze stawki podstawowej, komponentu środowiskowego i opłaty za emisję CO2. Do tego dochodzą stres i presja kierowców. Nawet niezależna od nich usterka, taka jak pęknięta tarcza hamulcowa, może oznaczać zatrzymanie dowodu rejestracyjnego i restrykcyjne postępowanie wobec pracownika i firmy. Problemem jest też dramatyczny brak bezpiecznych parkingów przy autostradach. Za przekroczenie czasu jazdy z powodu braku postoju grożą wysokie kary kierowcy, zarządzającemu transportem i przedsiębiorcy. Kierowcy mają dość tej pracy, a bez nich system runie.

Dlaczego transport rzadziej korzysta z samozatrudnienia, choć obniża ono koszty pracy?

W transporcie międzynarodowym, zwłaszcza przy dużych flotach, samozatrudnienie oznacza ryzyko operacyjne. Firma nie może za każdym frachtem negocjować z podwykonawcą; umowa o pracę daje menedżerom narzędzie polecenia służbowego. Etat jest jednak najdroższy podatkowo i składkowo, a kierowcę interesuje kwota na rękę, więc ciężar danin ponosi pracodawca. Różnica kosztów między etatem a samozatrudnieniem sięga 1000–2000 zł miesięcznie, co tworzy nierówność konkurencyjną. Potrzebny byłby jednolity system ubezpieczeń, który obniżyłby składki dla wszystkich.

Jaki wniosek powinni wyciągnąć decydenci i społeczeństwo?

Trzeba zrozumieć prostą zależność: upadek transportu uderzy w fundamenty polskiej gospodarki. Eksport usług transportowych wspiera bilans płatniczy, a konkurencyjne stawki pomagają producentom sprzedawać towary za granicę. Najsilniejsze firmy przetrwają, ale koszt regulacji, biurokracji i paraliżu administracji ostatecznie zapłacą konsumenci w cenach produktów.

Materiał powstał przy współpracy z TLP