Droga przez chaos, czyli jak branża TSL walczy o zysk w niepewnym świecie

Nieprzewidywalność i problemy kadrowe

– Wyższy wzrost gospodarczy determinuje zachowania firm TSL na rynku krajowym. Przedsiębiorstwa realizujące przewozy krajowe radzą sobie dobrze, ponieważ popyt wewnętrzny napędza koniunkturę. Dotyczy to głównie firm spedycyjnych i transportu drogowego – powiedziała profesor, zaznaczając, że zupełnie inaczej wygląda to w spedycji morskiej: zawirowania na rynku międzynarodowym, wymuszone przez sytuację geopolityczną, wymusiły zmianę szlaków transportowych i wahań stawek frachtowych. Indeksy stawek kontraktowych i spotowych zachowują się niestabilnie – kontraktowe lekko wzrastają, podczas gdy spotowe spadają.

– Świadczy to o wysokiej nieprzewidywalności rynku, co utrudnia planowanie długoterminowe. Jednocześnie klienci produkcyjni oczekują większej pewności dostaw i dotrzymywania terminów – uzupełniła, wskazując, że sytuację komplikują problemy kadrowe.

Na poziomie UE luka w zatrudnieniu kierowców sięga 500 tys. wakatów. W Polsce dodatkowym czynnikiem wpływającym na dostępność pracowników są szkolenia wojskowe, na które są zapraszani kierowcy zawodowi. Pozytywnym impulsem dla inwestycji stało się natomiast odblokowanie środków z UE. Choć 2025 r. przyniósł stabilizację, to, jak zauważyła prof. Halina Brdulak, sygnały z rynku wskazują, że 2026 r. okazuje się dla wielu podmiotów nieco lepszy, choć wciąż pełen napięć.

Walka o płynność i czarne łabędzie

Odpowiadając na pytanie o perspektywy kontynuacji wzrostów, Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska, zwrócił uwagę na konieczność budowania wielopłaszczyznowej odporności przedsiębiorstw. Zamiast prognozowania przyszłości, należy się skupić na zarządzaniu ryzykiem wywołanym przez nieprzewidziane decyzje regulatorów i zdarzenia losowe.

– Obecna sytuacja stanowi bardzo duże wyzwanie w zakresie budowania odporności przedsiębiorstw transportowo-logistycznych na kilku płaszczyznach. Mamy do czynienia z czarnymi łabędziami. Najpierw minister infrastruktury ni stąd, ni zowąd podniósł stawki opłat za dostęp do infrastruktury drogowej o ok. 40 proc., rozszerzając przy tym sieć dróg płatnych. Miesiąc później nastąpił skokowy wzrost cen paliw. Program CPN zaburzył płynność finansową mniejszych płatników. Niższy VAT za paliwo spowodował, że firmy musiały zaangażować więcej środków własnych na wypłatę zobowiązań wobec Krajowej Administracji Skarbowej – argumentował Maciej Wroński.

Prezes TLP wskazał także na zagrożenia o charakterze sabotażu lub ataków kinetycznych, które rzadko są uwzględniane w codziennych strategiach. Współczesna logistyka opiera się na koncepcji maksymalnej optymalizacji i redukcji zapasów. Taki model czyni łańcuchy dostaw podatnymi na najmniejsze nawet zakłócenia. Blokada granic lub zniszczenie kluczowych węzłów komunikacyjnych, np. w okolicach Grodziska Mazowieckiego, mogłoby zdaniem Macieja Wrońskiego doprowadzić do opustoszenia półek sklepowych w Warszawie w ciągu trzech dni. Problem stanowi również infrastruktura energetyczna. Choć firmy mają generatory spalinowe, zapasy paliwa w przeciętnej firmie transportowej pozwalają na funkcjonowanie przez trzy do czterech dni. Po tym czasie pojazdy i magazyny stają.

Maciej Wroński podkreślił, że transport i logistyka w rzeczywistości nie polegają tylko na przemieszczaniu i magazynowaniu towarów, lecz także na zarządzaniu finansami. Przy minimalnych marżach największym zagrożeniem jest brak odporności finansowej. Firmy pozyskują zewnętrzne finansowanie na zakup floty i muszą tak zarządzać spływem należności, by terminowo regulować zobowiązania. Zwiększanie przychodów nie zawsze idzie w parze ze wzrostem zysków, co prowadzi do fali postępowań restrukturyzacyjnych i upadłościowych na rynku (piszemy o tym szerzej w dalszej części niniejszego dodatku).

Strategie odporności i dywersyfikacji

W obliczu zawirowań geopolitycznych kluczowi gracze rynkowi stawiają na elastyczność i dywersyfikację biznesu na wielu poziomach. Andrzej Kozłowski, członek zarządu ROHLIG SUUS Logistics, wyjaśnił, że firma koncentruje się na projektowaniu stabilnych łańcuchów dostaw dla swoich klientów, ponieważ na same wydarzenia globalne nikt nie ma wpływu.

– Nasza strategia się bardzo nie zmieniła, dlatego że od lat stawiamy na dywersyfikację w kilku filarach. Pierwszy to filar rynkowy – działamy globalnie na wszystkich kontynentach, a jednocześnie lokalnie w Polsce i innych krajach Europy Środkowo-Wschodniej oraz w Azji Centralnej. Gdy jedne rynki się wychładzają, na innych jest lepsza koniunktura. Drugi filar to dywersyfikacja klientów. Obsługujemy zarówno globalnych graczy, jak i naszych local heroes, których wspieramy w ekspansji zagranicznej. Takie podejście zapewnia nam regularne, wysokie obroty i stabilność finansową – opowiadał Andrzej Kozłowski. Dodał, że w ROHLIG SUUS Logistics żadna branża nie waży w koszyku przychodów więcej niż kilkanaście procent, co chroni spółkę przed kryzysami sektorowymi. Firma dywersyfikuje także produkty, rozwijając m.in. dystrybucję krajową, międzynarodową, fracht morski, lotniczy, kolejowy, serwis intermodalny oraz logistykę kontraktową i obsługę celną. Istotnymi motorami wzrostu są e-commerce, dostawy ostatniej mili dla ładunków ponadgabarytowych oraz obsługa sektora Defense i Dual Use (towarów o podwójnym zastosowaniu). Dzięki takiemu podejściu, np. mimo globalnych zawirowań w spedycji morskiej, firma odnotowała dwucyfrowy wzrost obrotów w tym segmencie.

Andrzej Kozłowski dodał, że w czasach wojen celnych prowadzonych przez Stany Zjednoczone ROHLIG SUUS Logistics zaoferował klientom budowanie buforowych stanów magazynowych przed wprowadzeniem ceł, zabezpieczając ich udział w rynku i marże. Kluczowym projektem stał się także rozwój korytarza południowego, łączącego Chiny z Europą przez Azję Centralną, określanego jako strategia Black Sea Banana.

– Dostrzegamy dużą szanse biznesową w Azji Centralnej: od trzech lat jesteśmy obecni w Kazachstanie, a niedawno uruchomiliśmy spółkę w Uzbekistanie. Region ten to m.in. kluczowy element szlaku handlowego z Chin do Europy, który ma duży potencjał. Korytarz południowy wspierany jest gigantycznymi inwestycjami infrastrukturalnymi ze strony Chin, rządów europejskich, w tym Niemiec, inwestujących w lotnisko i hub intermodalny w Khorgos na granicy kazachsko-chińskiej, oraz globalnych operatorów, takich jak Maersk rozbudowujący terminal morski w Poti – wyliczał Andrzej Kozłowski.

Przejęcia i optymalizacja sieci dystrybucyjnych

Podobną filozofię traktowania kryzysu jako szansy rynkowej reprezentuje Grupa Geis. Rafał Augustyniak, dyrektor oddziału Geis PL, potwierdził dynamiczny rozwój grupy i osiągnięcie pozytywnych wyników finansowych w minionym roku.

– Grupa Geis właśnie w sytuacji kryzysowej upatruje swoich szans. Pokazują to chociażby przejęcia z ostatnich lat m.in. udziałów w Quehenberger czy Grass Logistics, Kruger Logistics. Bardzo mocno inwestujemy w rozwój sieci dystrybucyjnej. Jesteśmy obecni w 14 krajach Europy Środkowo-Wschodniej i konsekwentnie tę sieć rozbudowujemy. Nasze główne filary to drobnica krajowa i międzynarodowa, transport całopojazdowy oraz dynamicznie rozwijająca się logistyka kontraktowa – wskazał Rafał Augustyniak.

Wyjaśnił, że kluczem do dalszego rozwoju jest dostosowywanie procesów operacyjnych do specyficznych wymagań klientów oraz dywersyfikacja transportu. Na rynku polskim firma skupiła się na optymalizacji procesów dystrybucyjnych oraz wzmocnieniu działów sprzedaży. W segmencie dostaw ostatniej mili Geis oferuje szerokie spektrum usług dla branż takich jak dom i ogród czy DIY, współpracując z czołowymi markami. Rozwiązania transportowe są projektowane tak, by optymalizować koszty i jakość, przy jednoczesnym obniżaniu emisji CO2 w ramach globalnej polityki zakładającej osiągnięcie neutralności klimatycznej do 2040 r.

Z kolei Jolanta Sawińska, dyrektor regionu w Raben Logistics Polska, podkreśliła, że stabilna pozycja rynkowa firmy wynika z konsekwentnego opierania działalności na sprawdzonych fundamentach, bez gwałtownych zmian strategicznych.

–Mogę się przyłączyć do opinii kolegów z branży, że trudne czasy są również szansą. My nie zmieniamy radykalnie swojej strategii. Stabilnie rozwijamy działalność opartą na kilku filarach – transporcie krajowym i międzynarodowym, logistyce kontraktowej oraz agencji celnej. Łączymy te obszary, obsługując klientów o różnej skali działalności – od małych firm po globalne organizacje, którym świadczymy kompleksowe usługi – opisała Jolanta Sawińska.

Jak dodała, na poziomie europejskim Grupa Raben rozszerzyła w ubiegłym roku działalność o dwa nowe kraje – Szwajcarię i Turcję, zwiększając swoją obecność do 17 państw. Z perspektywy polskiego rynku obroty i wyniki finansowe pozostają stabilne.

– Kluczem do utrzymania klientów w okresie niepewności rynkowej jest konsekwentna koncentracja na jakości obsługi, terminowości oraz budowaniu długoterminowego zaufania – podkreśliła.

Technologia i automatyzacja

Wzrost znaczenia technologii cyfrowych i automatyzacji wywołuje pytania o przyszłość miejsc pracy w sektorze TSL. Uczestnicy debaty zgodnie uznali, że nowoczesna logistyka przy obecnej skali wolumenów nie może funkcjonować bez algorytmów i sztucznej inteligencji, jednak rola człowieka pozostaje niezagrożona tam, gdzie pojawiają się sytuacje niestandardowe.

Andrzej Kozłowski opowiedział o wykorzystywaniu sztucznej inteligencji w powtarzalnych i parametryzowalnych procesach. Firma od lat inwestuje w automatyzację procesów magazynowych oraz rozwój systemów zarządzania transportem czy magazynem, które są zintegrowane z systemami klientów.

– Wprowadzamy rozwiązania związane ze sztuczną inteligencją, staramy się wykorzystywać AI do pewnych funkcji. Natomiast priorytetem są dalej nasi ludzie i zespoły. Chcemy, by mogli oni wykonywać bardziej kreatywną pracę, a zaoszczędzony czas poświęcili na wsparcie klientów także w sytuacjach kryzysowych. W branży logistycznej jesteśmy bezpieczni od pełnego odsunięcia ludzi od procesów, ponieważ są sytuacje wyjątkowe, którymi żadne algorytmy czy AI nie zarządzą. Tu potrzeba doświadczonych ludzi, zdolnych do szybkiej reakcji. W SUUS-ie fundamentem naszego biznesu są relacje – z klientami i partnerami biznesowymi, które może zbudować tylko człowiek – tłumaczył Andrzej Kozłowski.

Wyjaśnił, że firma powołała laboratorium AI, które projektuje narzędzia wspierające zespoły w rutynowych obowiązkach. Narzędzia systemowe przekładają się bezpośrednio na ekologię: algorytmy optymalizują załadunek pojazdów i planują trasy dostaw, co zmniejsza emisję CO2. Pozwalają także na efektywne planowanie transportu intermodalnego, co obniża emisję gazów cieplarnianych o 70–80 proc. na długich trasach europejskich, np. z Polski do Włoch czy Hiszpanii.

Wdrażanie innowacji technologicznych w logistyce wiąże się jednak z barierami finansowymi i ze strukturą kontraktów handlowych. Jolanta Sawińska zauważyła, że takie inwestycje wymagają dużych nakładów, które zwracają się w długim okresie, podczas gdy standardowe umowy z klientami są zawierane zwykle na dwa–trzy lata. Jako przykład udanego wdrożenia innowacji podała współpracę z firmą Makro Cash and Carry.

– Kilka lat temu przekonaliśmy naszego partnera do budowy innowacyjnego sortera w magazynie przeładunkowym, przygotowanego specjalnie dla nich. Powstało 14 prototypów. Udało nam się wdrożyć to rozwiązanie tylko dlatego, że zawarliśmy 10-letnią umowę o współpracy i wspólnym finansowaniu. Po ośmiu latach nadal przyjmuję grupy z Europy, które przyjeżdżają zobaczyć ten sorter. Projektowała go polska firma z Mazowsza, założona przez kilku informatyków i mechaników. Weszliśmy w to odważnie, a dziś ten podmiot świadczy usługi globalne – opowiadała Jolanta Sawińska.

Dodała, że zielona logistyka oraz zaawansowana automatyzacja są inwestycją w przyszłość planety i kolejnych pokoleń. Ta inwestycja nie zawsze przynosi natychmiastowy bezpośredni zwrot finansowy.

Z kolei Rafał Augustyniak wskazał na ciągłe wdrażanie innowacji podnoszących produktywność na stanowiskach operacyjnych w regionie Europy Środkowo-Wschodniej. W Grupie Geis cyfryzacja obejmuje aplikacje do weryfikacji nośników paletowych i przesyłek, systemy automatycznych wycen transportów całopojazdowych (FTL) oraz narzędzia wspierające działy obsługi klienta.

Iluzja autonomicznego transportu drogowego

Sceptycznie do możliwości automatyzacji samego transportu drogowego odniósł się Maciej Wroński. O ile automatyzacja magazynów jest ograniczona wyłącznie zasobami finansowymi i opłacalnością projektów, o tyle autonomiczne pojazdy ciężarowe w ruchu drogowym uznał za koncepcję, która na rynkach europejskich poniosła porażkę.

– Wdrażanie automatyzacji w transporcie drogowym czy autonomiczne pojazdy to całkowita porażka. Jeszcze parę lat temu przewidywano, że 2027 r. będzie tym, w którym pojawią się pojazdy autonomiczne. W tej chwili przewiduje się ewentualnie lata 2035–2037, ale ja w to specjalnie nie wierzę. Decydują o tym względy regulacyjne w UE, gdzie każde państwo broni swoich interesów, związków zawodowych i rynków przed wymianą transgraniczną. Dochodzą do tego rozbieżności w systemach prawa cywilnego i karnego oraz bariery infrastrukturalne. Pojazdy autonomiczne przetwarzają dane w chmurze i wymagają ciągłej łączności o ogromnej przepustowości. Tymczasem na wielu trasach wciąż mamy problemy z podstawową łącznością 2G. Trudno zrobić superkomputer z ciężarówki – punktował Maciej Wroński.

Cyberbezpieczeństwo, czyli konieczność

Wraz z postępującą cyfryzacją i automatyzacją krytycznym obszarem zarządzania staje się cyberbezpieczeństwo. Skoro systemy zarządzania magazynami i flotą działają w sieci, ochrona przed cyberatakami decyduje o ciągłości operacyjnej przedsiębiorstw. Rafał Augustyniak opisał trójwymiarowe podejście Grupy Geis do tego problemu.

– Poważnie podchodzimy do tego obszaru. Cyberbezpieczeństwo jest dla nas bardzo istotne i działamy na trzech płaszczyznach: technologicznej (systemy, back-upy), organizacyjnej (przydzielanie dostępów) oraz ludzkiej. Pracownik wydaje się najbardziej narażony na atak. Podejmujemy działania edukacyjne, prowadzimy szkolenia z zakresu phishingu oraz odpowiednio znakujemy korespondencję e-mailową w codziennej pracy. Dziś to nie jest pytanie „czy”, tylko „kiedy” nastąpi atak. Kluczowa będzie zdolność do szybkiego podniesienia się po ewentualnym incydencie, by nasi klienci nie ucierpieli, a operacje zachowały stabilność – podkreślił Rafał Augustyniak.

Zapytany przez prof. Brdulak o parametry czasowe powrotu do pełnej sprawności po ataku przyznał, że firma dąży do maksymalnego skrócenia tego czasu, choć nie ma bezpośrednich doświadczeń kryzysowych w tym zakresie. Służby IT Grupy Geis regularnie przeprowadzają testy odporności oraz symulacje cyberataków, aby zapewnić pełne zabezpieczenie systemów z każdej możliwej strony.

Regulacyjna presja Brukseli

Znaczną część debaty zdominowały kwestie przepisów unijnych, które zdaniem uczestników coraz silniej ingerują w działalność operacyjną i podnoszą koszty funkcjonowania firm TSL w Europie, osłabiając ich konkurencyjność w handlu światowym. Maciej Wroński wyraził zaniepokojenie kierunkiem zmian prawnych, wskazując na rozbieżność między deklaracjami polityków o deregulacji a tworzeniem skomplikowanych przepisów szczegółowych.

– Kłopotliwą regulacją będą czyste korporacyjne floty. Jako sukces naszego związku zaliczam zatrzymanie pomysłu objęcia tymi regulacjami pojazdów ciężkich powyżej 3,5 t służących do przewozu rzeczy. Jednak samochody dostawcze wykorzystywane przez sektor CEP zostaną tym wymogiem objęte. Ktoś pomyśli, że to dotyczy tylko korporacji. Nieprawda. Pozyskiwanie pojazdów przez małych przedsiębiorców odbywa się głównie przez leasing. Obowiązek zakupu czystych pojazdów spocznie na firmach leasingowych. Poczujemy się jak w Hawanie, firmy będą kupowały małe dostawczaki spalinowe na zapas. Będą one eksploatowane od kilkunastu do kilkudziesięciu lat, dopóki nie zostaną stworzone realne warunki do powszechnej opłacalności elektrycznych aut dostawczych – ostrzegał Maciej Wroński.

Prezes TLP przypomniał również o wchodzących w życie przepisach dotyczących audytów energetycznych. Zwrócił uwagę, że przewoźnicy nie zdają sobie sprawy z nowych obowiązków, zgodnie z którymi każda firma mająca więcej niż osiem pojazdów będzie musiała co cztery lata dokonywać audytu energetycznego, ponieważ zużycie paliwa po przeliczeniu na jednostki energii przekracza ustawowe limity. Z kolei podmioty zarządzające flotą powyżej 70 pojazdów zostaną z mocy prawa objęte specjalnym systemem certyfikacji. Zdaniem Macieja Wrońskiego generuje to dodatkowe koszty, procedury i kary, tworząc nowe urzędy kontrolne, co hamuje rozwój branży.

HVO100 jako paliwo przejściowe

W kontekście redukcji emisji Rafał Augustyniak przedstawił doświadczenia Grupy Geis z alternatywnym odnawialnym olejem napędowym HVO100, który pozwala na redukcję emisji CO2 o 80–90 proc. Paliwo to od kilku lat jest z powodzeniem stosowane we flocie Geis na rynku niemieckim w ramach kontraktów z klientami oczekującymi zielonego transportu. Grupa opracowała również autorski model rozliczeń dla emisji CO2, który cieszy się dużym zainteresowaniem kontrahentów.

Do kwestii stosowania HVO100 odniósł się Maciej Wroński, wskazując na dwoistość i niekonsekwencję unijnego prawodawstwa. – HVO100 to fantastyczne narzędzie, gdy idziemy do klienta i pokazujemy, o ile zmniejszamy ślad węglowy w jego produkcie dzięki naszej logistyce. Tylko że Unia wykazuje się dwoistością: w przepisach dotyczących czystych flot korporacyjnych czy Euroviniety HVO100 jest traktowane jako paliwo pełnoemisyjne, zanieczyszczające planetę. Wynika to z metodologii liczenia emisji od zbiornika do kół (tank-to-wheel), podczas gdy należałoby ją liczyć uwzględniając cały cykl energetyczny (well-to-wheel). To poważny problem – zauważył Maciej Wroński.

Dodał, że rygorystyczne przepisy i obowiązek montażu tachografów cyfrowych w pojazdach poniżej 3,5 t dotyczą wyłącznie podmiotów z UE. Umowy dwustronne regulujące dostęp do rynku nie obejmują małych pojazdów dostawczych z krajów trzecich. Daje to przewagę kosztową firmom spoza UE. Przedsiębiorcy szukający optymalizacji kosztów mogą przenosić działalności do krajów takich jak Serbia czy Mołdawia, skąd będą operować na rynku unijnym bez obciążeń regulacyjnych.

Andrzej Kozłowski przyznał, że coraz widoczniejszy staje się napływ przewoźników z Azji Centralnej, głównie z Kazachstanu i Uzbekistanu. Tworzy to nierówne warunki konkurencji dla firm zarejestrowanych w UE i podlegających surowym rygorom prawnym. ROHLIG SUUS Logistics radzi sobie z tym wyzwaniem przez dywersyfikację i podejście projektowe. Wykorzystuje elektryczne pojazdy w segmencie dostaw B2C na ostatniej mili, ma także doświadczenie we wdrażaniu takich rozwiązań w przewozach towarów szczególnie ciężkich, tam gdzie to pozwala na zachowane efektywności operacji, np. w stałych, wahadłowych połączeniach między fabryką a magazynem. Paliwa alternatywne i ekologiczne programy rozwija we frachtach globalnych (morskim i lotniczym) we współpracy z liniami oceanicznymi i lotniczymi.

– Zielona logistyka kosztuje. Nasza branża nie jest w stanie zaabsorbować 100 proc. tych kosztów. Kluczem jest znalezienie odpowiedzialnych partnerów po stronie klientów, którzy chcą te koszty współdzielić. Przekonujemy klientów do paliw alternatywnych we frachcie morskim i lotniczym, gdzie oszczędności emisji są znaczące. Najwięcej zyskujemy na rozwiązaniach intermodalnych na długich dystansach, np. między Polską a Włochami, gdzie ograniczamy emisję o ok. 80 proc., odciążając infrastrukturę drogową, a stawiając na kolej na najdłuższym odcinku lądowym – wyjaśniał Andrzej Kozłowski.

Jolanta Sawińska potwierdziła, że jej firma inwestuje w tabor elektryczny oraz paliwo HVO, jednak stanowią one niewielki procent całkowitej floty (7,6 proc. udział biodiesla i 19 elektrycznych ciężarówek). Ze względów infrastrukturalnych i finansowych tradycyjny transport drogowy na długich dystansach pozostaje w najbliższych latach niezagrożony. Samochody elektryczne sprawdzają się przede wszystkim na krótszych trasach, np. w dostawach wahadłowych do fabryk, ale nie obsługują jeszcze linii drobnicowych. Ekspertka nawiązała przy tym do historycznej anegdoty z czasów sprzed motoryzacji – o dorożkach i obawach związanych z końskimi nieczystościami w miastach – sugerując, że rozwój technologii może w przyszłości przynieść rozwiązania, które dziś trudno sobie jeszcze wyobrazić.

Różnorodność i kapitał ludzki

W obliczu niedoboru rąk do pracy zarządzanie kapitałem ludzkim i otwarcie na różnorodność staje się koniecznością biznesową. Profesor Halina Brdulak zapytała uczestników o podejście do strategii Diversity and Inclusion (D&I) – różnorodności i włączania w kontekście globalnych trendów, takich jak decyzje w amerykańskich korporacjach o wycofywaniu się z programów inkluzywności.

Jolanta Sawińska przedstawiła strukturę zatrudnienia w Raben Logistics Polska, gdzie różnorodność płciowa i kulturowa jest codziennością. Firma nie zamyka się na cudzoziemców. Na poziomie całej spółki w Polsce obcokrajowcy stanowią 6–8 proc. personelu. W regionie zarządzanym bezpośrednio przez Jolantę Sawińską wskaźnik ten jest wyższy – 14 proc. pracowników zatrudnionych na umowę o pracę to cudzoziemcy. Dodatkowo w obszarze usług logistycznych w magazynach udział pracowników zagranicznych jest jeszcze większy i sięga ok. 30 proc. W efekcie obcokrajowcy stanowią znaczącą część załogi. Jedynymi kryteriami zatrudnienia są kompetencje oraz znajomość języka polskiego, kluczowa w komunikacji i operacjach magazynowych.

W obszarze struktury płciowej Raben stawia sobie cele dotyczące udziału kobiet na stanowiskach menedżerskich. Obecnie wskaźnik ten wynosi ok. 33 proc. w skali całej grupy oraz ok. 34 proc. w polskich strukturach. Docelowy próg ustalono na poziomie 35 proc., przy czym jego osiągnięcie skutkuje wyznaczaniem kolejnych celów.

– Jeśli chodzi o bezpośredni efekt finansowy związany z płcią lub narodowością, osobiście nie widzę takiego przełożenia. Natomiast znaczenie ma ogólny efekt różnorodności. Moje doświadczenie pokazuje, że najbardziej efektywne są zespoły różnorodne pod względem płci, wieku oraz doświadczenia. Różnorodność oznacza poszukiwanie równowagi, tak abyśmy mogli czerpać od siebie nawzajem. Nie przekładałabym tego bezpośrednio na wskaźniki finansowe – tłumaczyła Jolanta Sawińska.

Andrzej Kozłowski poinformował, że w jego organizacji udział kobiet w kadrze menedżerskiej wynosi prawie 40 proc. Firma realizuje cele klimatyczne zatwierdzone przez SBTi (Science Based Targets Initiative) oraz jest certyfikowana przez EcoVadis. Otwartość na różnorodność kulturową, religijną i wiekową uznał za jeden z ważniejszych czynników wpływających na dalszy rozwój organizacji w kontekście starzenia się społeczeństwa i ograniczonej dostępności pracowników.

– Jeśli nie będziemy otwarci na różnorodność kulturową, akceptowanie różnych religii i współpracę, dojdziemy do ściany i nie będziemy mogli się rozwijać. To nasza przyszłość. Różnorodność towarzyszy nam od dawna, ponieważ działamy na wszystkich kontynentach. Ciągła komunikacja z innymi kulturami wymaga szacunku dla odmienności, a taka kultura organizacyjna jest u nas wysoko postawiona – zadeklarował Andrzej Kozłowski.

Polska hubem Europy. Innowacje i rola państwa

Debata objęła również temat źródeł innowacji w Polsce. Profesor Halina Brdulak przypomniała o polskich innowatorach stojących za projektami kolei magnetycznej wykorzystującej istniejącą infrastrukturę szynową, które trafiły do Europejskiego Urzędu Patentowego. Zauważyła, że polski gen innowacji jest często hamowany przez bariery regulacyjne, które nie występują w tak dużym stopniu w Stanach Zjednoczonych czy w Azji.

Andrzej Kozłowski zgodził się z opinią Jolanty Sawińskiej, że zamiast długofalowych projektów strategicznych firma koncentruje się częściej na mniejszych innowacjach zgłaszanych przez pracowników pierwszej linii – takie jak magazynierzy czy spedytorzy, którzy najlepiej znają codzienne wyzwania operacyjne. Zakwestionował jednak ogromną przewagę technologiczną USA, wskazując także na Chiny jako globalnego lidera innowacyjnych wdrożeń.

– Mistrzami świata w innowacjach są Chińczycy. Oni je od razu wdrażają. Będąc w Chinach jeden lub dwa razy w roku, stale jestem zaskakiwany nowymi rozwiązaniami w ich największych metropoliach. Byłem w magazynie o powierzchni 460 tys. mkw. pod jednym dachem, obsługiwanym na zmianie przez zaledwie 23 osoby. Czułem się, jakby na plażę wybiegła chmara krabów – setki robotów pracowały na podstawie ich własnej myśli technologicznej. Widziałem też fabryki samochodów, gdzie dwie osoby w wieży kontrolnej nadzorują w pełni zautomatyzowany montaż. Europa i USA przespały ten moment. Stany Zjednoczone mają przestarzałą infrastrukturę, która staje się wąskim gardłem. Musimy to nadrabiać, a unijne regulacje powinny być bardziej elastyczne – radził Andrzej Kozłowski.

Podkreślił, że rewolucyjne innowacje infrastrukturalne nie zadzieją się bez finansowego i regulacyjnego wsparcia państwa. Polska ma potencjał, by stać się logistycznym hubem Europy, zwłaszcza w kontekście przyszłej odbudowy Ukrainy po zakończeniu wojny. Wymaga to jednak pilnego rozwoju infrastruktury krytycznej, w tym dużych hubów intermodalnych oraz rozbudowy portów morskich pełniących funkcję bram towarowych, zarówno na rynek polski, jak i do pozostałych krajów naszego regionu.

Z taką oceną częściowo polemizował Maciej Wroński, wyrażając sceptycyzm wobec szans na głębokie innowacje technologiczne w Polsce z powodu barier kapitałowych.

– Mam wątpliwości, czy innowacje technologiczne są w naszym kraju możliwe, ponieważ wymagają one kapitału. Nie jesteśmy obecnie rynkiem interesującym dla inwestorów zagranicznych w takim stopniu, w jakim były nim Chiny. Mamy natomiast szansę na innowacje w zakresie modeli biznesowych. Popatrzmy na rewolucję w transporcie pasażerskim, gdzie platformy takie jak Bolt czy organizujący transport autobusowy FlixBus to projekty europejskie, które narodziły się w start-upach. Efektywny model biznesowy wyeliminował tradycyjne formy działalności bez gigantycznych nakładów na twardą technologię. Na tym powinniśmy się koncentrować – przekonywał Maciej Wroński.

Jedno życzenie do złotej rybki

Na zakończenie debaty prof. Halina Brdulak poprosiła uczestników o sformułowanie jednego życzenia do złotej rybki – ale takiego, które mogłoby się spełnić w perspektywie 2027 r. i przynieść realne wsparcie dla branży oraz jej partnerów.

Rafał Augustyniak podkreślił znaczenie stabilizacji geopolitycznej, wyrażając przekonanie, że z pozostałymi wyzwaniami rynkowymi branża doskonale poradzi sobie sama.

Jolanta Sawińska oprócz pokoju na świecie i stabilizacji geopolitycznej życzyłaby sobie, aby mimo dynamicznego rozwoju automatyzacji i sztucznej inteligencji człowiek zawsze pozostawał w centrum uwagi, traktując technologię wyłącznie jako narzędzie do lepszego i szczęśliwszego życia.

Andrzej Kozłowski przyłączył się do życzeń dotyczących pokoju, apelując o mądry dystans do technologii, by ludzkość nie zatraciła się w zachwycie nad AI. Podkreślił, że branża TSL w ostatnich latach udowodniła swoją odporność: dzięki umiejętności błyskawicznej i trafnej modyfikacji swoich działań sprawnie przeszła przez liczne kryzysy.

Maciej Wroński skierował swoje życzenie w stronę sfery rządowej: a mianowicie wyraził marzenie, aby politycy w stopniu maksymalnym ograniczyli swoją aktywność w zakresie ingerencji w gospodarkę i technologie oraz powstrzymali się przez najbliższe dwa lata od wydawania nowych aktów prawnych, którymi próbują zbawiać świat i pozostawili to zadanie społeczeństwu, w tym przedsiębiorcom.

PAO

Partnerzy debaty