Jeśli jutro wybuchłaby wojna, Just-in-Time (JIT) momentalnie zamieni się w Just-to-Late (JTL)
Przez ostatnie dekady zoptymalizowaliśmy do perfekcji łańcuchy dostaw. Dostawy działają w reżimie Just-in-Time, w którym pojazdy to mobilne magazyny, a towar dociera do miejsca przeznaczenia co do minuty.
Działalność sektora TSL jest zoptymalizowana pod kątem marży, zysku i wydajności. Zero zbędnych kosztów. Ale to właśnie ta optymalizacja odpowiada za brak odporności naszych przedsiębiorstw na nadzwyczajne zagrożenia. Nie mamy ukrytych rezerw paliwa na kilka miesięcy. Nasze potężne centra dystrybucyjne to „single points of failure”.
A przecież żyjemy i pracujemy w wyjątkowo niestabilnych czasach. Na naszych oczach trwający od kilku dekad geopolityczny układ ulega przyśpieszonej erozji. W kolejnych państwach przywództwo obejmują politycy wzywający do dekompozycji dotychczasowych sojuszy militarnych i istniejących modeli współpracy gospodarczej. Wojny celne, operacje militarne, żądania terytorialne, wszystko to wywiera coraz większy wpływ na nasze codzienne życie.
Dobrą ilustracją zagrożeń z tego wynikających jest obecny kryzys paliwowy. Blokada cieśniny Ormuz, zniszczenia instalacji naftowych i gazowych w państwach Zatoki Perskiej, a także zagrożenie bezpieczeństwa żeglugi na Morzu Czerwonym, wywołały na światowym rynku spadek podaży ropy naftowej, gazu ziemnego i ich pochodnych o około 25 proc. Za zmniejszeniem podaży poszedł wzrost cen. Uderzyło to bardzo boleśnie w światową gospodarkę, a w szczególności w sektor TSL.
Obnażyło to naszą słabość w zakresie budowania odporności gospodarczej. Do dziś Komisja Europejska nie zaproponowała konkretnych działań w celu osłabienia skutków kryzysu paliwowego dla unijnej gospodarki. Z kolei państwa członkowskie, zaskoczone sytuacją, zaczęły ze sporym opóźnieniem wdrażać indywidualne, niekompatybilne rozwiązania, głównie o charakterze horyzontalnym, o słabej efektywności gospodarczej.
Brak przygotowania na zagrożenia dotyczy także biznesu. Dobrym przykładem są klauzule paliwowe, uzależniające wysokość ceny usługi od cen ropy naftowej lub oleju napędowego. Niestety nie są one powszechnie obowiązującym standardem w kontraktach i zleceniach przewozowych. Dotyczy to zwłaszcza zleceń przyjmowanych przez mniejszych przewoźników, bez których logistyka nie może funkcjonować.
Kryzys na rynku paliw to jedynie preludium tego, co czeka nas w chwili wybuchu wojny. Wojskowy atak wywołałby momentalnie potężne problemy w transporcie i logistyce. W ciągu pierwszej doby tysiące pojazdów utkną na zamkniętych granicach, w blokadach drogowych lub zatorach wywołanych falami uciekinierów i ruchem wojsk. Sytuacji nie ułatwi brak łączności, spoofing GPS, paraliż telematyki pokładowej i porzucenie środków transportu przez kierowców.
Doświadczenia z Ukrainy wskazują na potrzebę wyznaczenia bezpiecznych korytarzy transportowych. Potrzebne będą też papierowe mapy, alternatywne systemy łączności i wyznaczone stacje paliw dla transportu krytycznego. Niestety nie wiemy, czy takie trasy są już przygotowane. Nie wiemy kto, i kiedy, przekaże nam informacje o transportowych korytarzach. A awaryjne procedury, szkolenia kierowców z używania map oraz przygotowanie alternatywnych środków łączności odbywa się w nielicznych przedsiębiorstwach.
Dodatkowym czynnikiem paraliżującym pracę sektora TSL będzie brak krytycznych zapasów na poziomie przedsiębiorstwa. Z dużą dozą prawdopodobieństwa można przyjąć, że średnie zapasy paliwa w bazach transportowych wystarczą przeciętnemu przewoźnikowi na 3-5 dni pracy. A podstawowe zapasy części i płynów eksploatacyjnych pozwolą na utrzymanie pojazdów w ruchu jedynie przez 2 do 3 tygodni.
Trudno jednak oczekiwać, żeby pracujący na minimalnej marży przedsiębiorca mroził kapitał (którego nie ma) w rezerwach i zapasach. Ich stworzenie to przecież spory dodatkowy koszt. Niestety przedstawiciele naszego państwa nie wpadli na pomysł, aby znaleźć źródła finansowania takich rezerw (np. ze środków KPO) lub zapewnić ulgi podatkowe realnie zachęcające przedsiębiorców do ich tworzenia.
Brak odpowiednich rezerw dotyczy także poziomu państwowego. Przykładem są rezerwy paliwa. Wprawdzie spełniają formalne wymogi UE, określające ich minimalny poziom, ale struktura tych rezerw budzi poważne zastrzeżenia. Gotowe produkty naftowe (olej napędowy i benzyna) stanowią około 1/3 tych zapasów. 2/3 to nieprzetworzona ropa naftowa, która w przypadku zniszczenia naszych rafinerii, nie będzie mogła być wykorzystana.
Paraliż komunikacyjny i brak paliwa nie są jedynym problemem. Wojna oznacza powołanie do wojska kierowców i innych kluczowych pracowników, a także zajęcie pojazdów na potrzeby armii. W przypadku mobilizacji, możemy z dnia na dzień stracić 30-40 proc. personelu operacyjnego. Nawet jeśli wojsko pozostawi nam część pojazdów, to nie będzie komu nimi kierować. Pamiętajmy też, że ponad 60 proc. naszych kierowców to cudzoziemcy. Część z nich momentalnie porzuci pracę, a część być może zostanie internowana.
Gdy państwo zabierze pracowników w kamasze, cały system logistyczny runie. Dlatego potrzebne są mechanizmy zwalniania z mobilizacji wojskowej kluczowego personelu logistycznego – kierowców zawodowych, dyspozytorów i mechaników. Biznes z kolei musi wziąć na siebie obowiązek zagwarantowania bezpieczeństwa rodzinom tych pracowników, by mieli oni motywację do pracy w strefach zagrożenia i nie martwili się o los pozostawionych rodzin.
Poważne obawy budzi infrastruktura logistyczna, a w szczególności jej położenie. Gigantyczne wolumeny towarów skoncentrowane są w ogromnych centrach dystrybucyjnych pod głównymi miastami. Zniszczenie lub zablokowanie kilku węzłów komunikacyjnych sparaliżowałoby dostawy w połowie naszego kraju. W konsekwencji już pierwszego dnia stanęłaby większość zakładów produkcyjnych nieposiadających buforowych magazynów, następnego dnia w szpitalach zaczęliby umierać pierwsi pacjenci z powodu braku leków, a kolejnego dnia rozpoczęłyby się zamieszki wywołane brakiem żywności w sklepach.
Paraliż infrastruktury logistycznej może spowodować także cybernetyczny sabotaż lub zwyczajny brak energii. I o ile znaczna część firm jest dosyć dobrze przygotowana na ataki hakerów, o tyle inwestycje w lokalne, wyspowe źródła energii, oparte w dużym stopniu na OZE i magazyny energii, są niewystarczające w stosunku do potrzeb. Grozi to wyłączeniem chłodni i systemów automatyki wspomagających zarządzanie magazynami.
Równie ważną kwestią jest zabezpieczenie finansowania sektora TSL, a w szczególności transportu drogowego, opartego na ciągłym przepływie pieniądza. Brak natychmiastowej rekompensaty za przejęte przez wojsko pojazdy, żądania od instytucji finansowych natychmiastowej spłaty całości zobowiązań finansowych przewoźnika, utrata gwarancji i ubezpieczeń, zawierających klauzulę działań wojennych, wszystko to spowoduje natychmiastowe załamanie pracy przewozowej.
Dlatego państwo powinno zagwarantować przewoźnikom przejęcie ryzyka wojennego przez Skarb Państwa, automatyczną wypłatę odszkodowań za zarekwirowane pojazdy, a także zawieszenie rat leasingowych i innych zobowiązań wobec instytucji finansowych już w pierwszym dniu wojny.
To tylko wybrane problemy związane z funkcjonowaniem sektora TSL podczas wojny. Niemniej te przykłady pokazują minimalną, bliską zeru, odporność tego sektora na potencjalne zagrożenia, a także brak rozwiązań systemowych umożliwiających jego działalność podczas wojny.
Materiał powstał przy współpracy z TLP
Materiał chroniony prawem autorskim - wszelkie prawa zastrzeżone.
Dalsze rozpowszechnianie artykułu za zgodą wydawcy INFOR PL S.A. Kup licencję.