Nowe szanse przed koleją

– Regionalne znaczenie będzie miała odbudowa nieczynnej linii kolejowej nr 230. Odciąży lokalne drogi podczas budowy, zapewni dojazd pracownikom elektrowni i firm wokół niej i turystom korzystającym z tej części wybrzeża – zauważa Kamil Sikora, koordynator ds. analiz w Fundacji Pro Kolej.

Warto dodać, że województwo pomorskie zajmuje już pierwsze miejsce w Polsce pod względem wykorzystania transportu kolejowego. Dlatego rozwój infrastruktury kolejowej w tej części Polski to inwestycja w mobilność, bezpieczeństwo i codzienny komfort podróżowania.

– Ale kolej zyska nie tylko lokalnie, lecz także w skali ogólnopolskiej. Inwestycja zapewni dostęp do tańszej energii elektrycznej. To oznacza większą konkurencyjność i elastyczność systemu transportowego – zauważa Kamil Sikora i przypomina, że 80 proc. pracy przewozowej jest realizowane trakcją elektryczną. W tle są oczywiście niestabilne ceny paliw kopalnych.

Inwestycje w kraju są niezbędne

Jeśli problem wysokich cen oleju napędowego będzie się utrzymywał, zmienią się też warunki konkurowania między transportem drogowym i kolejowym. W tym pierwszym koszt paliwa ma znacznie większy udział w końcowej cenie usług. Kolej nawet jeśli wykorzystuje trakcję spalinową, to zużycie paliwa w przeliczeniu na tonę ładunku czy pasażera jest kilkukrotnie niższe niż w pojazdach drogowych.

Marcin Hinz, dyrektor biura marketingu, promocji i komunikacji w spółce POLREGIO, zwraca jednak uwagę na jeden aspekt, w kontekście zielonej energii. – Prawie 40 proc. tras kolejowych w Polsce jest nadal niezelektryfikowana. Tabor spalinowy pozostaje konieczny dla obsługi tych połączeń. Lepiej przy tym, żeby były to pociągi możliwie nowoczesne, czyli o niższej emisyjności niż wysłużone, ponad 40-letnie jednostki nadal obecne na polskich torach – wyjaśnia i podkreśla, że praktycznie niemożliwym stało się uzyskanie dofinansowania unijnego na pojazdy, które nie są zeroemisyjne.

– Kolej elektryczna będzie więc zyskiwać, podczas gdy spalinowa będzie miała trudność z modernizacją. Zwłaszcza w przypadku przewoźników operujących w reżimie rozsądnego zysku, który uniemożliwia wypracowanie środków na samodzielny zakup większej liczby jednostek. To może się przełożyć na jeszcze większe wykluczenie w biedniejszych regionach kraju, gdzie niezelektryfikowane trasy są przede wszystkim zlokalizowane – mówi Marcin Hinz.

Inwestycje są niezbędne. Jak zauważa Kamil Sikora, aby obsłużyć rosnące przewozy pasażerskie potrzeba coraz więcej taboru, personelu oraz inwestycji w podnoszenie prędkości i przepustowość. Kolej towarowa wymaga wsparcia nie tylko w wymiarze infrastrukturalnym. Obszar o dużym potencjale to również wspieranie użytkowników bocznic, upraszczanie procedur i ograniczenie obciążeń administracyjnych oraz zmiana taryf na energię elektryczną na podobne do oferowanych przemysłowi energochłonnemu.

Dla kolei pasażerskiej ostatni rok był rekordowy – przewieziono 438,97 mln osób, o 7,7 proc. więcej niż w 2024 r. (dane UTK). Natomiast dla towarowej jeden z najgorszych od kilkunastu lat. Spadek obsłużonych ładunków zmalał o 3,4 proc. Ograniczenie wydobycia węgla kamiennego i jego roli w miksie energetycznym oznacza bowiem stopniowy spadek zapotrzebowania na tradycyjne, ciężkie przewozy.

– W to miejsce trzeba znaleźć nowe ładunki – w tym przede wszystkim przesyłki kontenerowe. Na korzyść kolei działa rozwijająca się infrastruktura i rosnące problemy z zatłoczonymi drogami. Kolej będzie niezbędna do obsługi ładunków towarzyszących dużym inwestycjom infrastrukturalnym, takim jak budowa elektrowni jądrowej czy Portu Polska. Rośnie również jej rola strategiczna przy obsłudze loistyki wojskowej – podsumowuje Kamil Sikora.

PAO