Wyższe koszty fatalnie wpływają na przewoźników

Zleceniodawcy nie chcą negocjować

Firmy transportowe nie są w stanie przenieść rosnących kosztów opłat drogowych na końcową cenę usługi. Jedynie 4 proc. z nich udało się w tej sprawie porozumieć z kontrahentami, co zaowocowało pełną rekompensatą. Zdecydowana większość – 60 proc. – deklaruje, że w ogóle nie udało im się przenieść wzrostu opłat, co oznacza, iż są zmuszone pokrywać podwyżki z własnej marży.

Najczęstszą reakcją zleceniodawców na pytanie o partycypację była „odmowa renegocjacji i groźba zerwania współpracy” oraz „wymuszenie poszukiwania oszczędności w innych obszarach”. W sumie 86,2 proc. firm spotkało się z takim twardym oporem rynkowym.

Najgorsza sytuacja panuje w mikro i małych przedsiębiorstwach, w których kosztów wzrostu opłat nie udało się przenieść na cenę końcową odpowiednio w 74,1 proc. i 40,2 proc. podmiotów. W przypadku największych graczy, czyli tych zarządzających flotą powyżej stu pojazdów, aż 12,1 proc. deklaruje pełne przeniesienie kosztów, a niemal 70 proc. częściowe lub w niewielkim stopniu. To efekt tego, że są w stanie wynegocjować z kontrahentami waloryzacje kontraktów.

– Przewoźnicy, którzy mają partnerskie relacje z kontrahentami i potrafią liczyć koszty, nie tracą na całej tej sytuacji. Prawda jest jednak taka, że ostatecznie za podwyżkę opłat drogowych zapłacą konsumenci. Znajdzie ona bowiem wcześniej czy później swoje odzwierciedlenie w końcowej cenie produktu – zauważa Aleksandra Kaszub, wiceprezeska Marathon International.

Badanie pokazuje szerszy wymiar gospodarczy zjawiska. Koszty regulacyjne w pierwszej fazie obciążają przede wszystkim przewoźników, a dopiero w dalszej kolejności mogą być przenoszone na ceny usług logistycznych i towarów. Skutki podwyżek e-TOLL mogą być odczuwalne nie tylko w sektorze transportowym, lecz także w całych łańcuchach dostaw, wpływając pośrednio na koszty funkcjonowania przedsiębiorstw korzystających z usług przewozowych.

– Jeżeli rosną koszty transportu, to w dłuższej perspektywie rosną również koszty działalności przedsiębiorstw w innych sektorach. To naturalny mechanizm gospodarczy, którego nie da się uniknąć – komentuje Beata Gorczyca, dyrektorka ds. komunikacji w TLP.

Aleksandra Kaszub dodaje, że trwa poszukiwanie oszczędności, które pozwolą pokryć dodatkowe wydatki spowodowane podwyżkami opłat e-TOLL.

– Niestety nie jest to łatwe, bo branża jest dotknięta kryzysem gospodarczym. Należy w związku z tym oczekiwać zwiększenia skali bankructw wśród przewoźników – ocenia.

Defensywa zamiast rozwoju

W 2025 r., według danych Coface, w branży transportowej niewypłacalność ogłosiło 848 podmiotów. To najwięcej od co najmniej 2021 r.

Marcin Jaworski, prezes zarządu GTV BUS, wskazuje, że czeka nas rok, w którym przewoźnicy nie tylko będą zamykać działalność, lecz także sprzedawać ją czy konsolidować się.

– Ten ostatni proces będzie widoczny zwłaszcza w grupie mniejszych podmiotów, które będą próbowały schronić się pod skrzydłami większego gracza, by realizować przewozy jako jego podwykonawca – opisuje i dodaje, że w sektorze autobusowym można też oczekiwać rozwoju szarej strefy. Postępująca cyfryzacja i uruchomienie KSeF sprawiają jednak, że obrót gotówkowy, charakterystyczny dla tej sfery, się zmniejsza. Można więc oczekiwać, że do odbicia dojdzie, ale nie na długo i ostatecznie firmy będą wypadać z rynku.

Badanie TLP wskazuje, że firmy, które w ogóle nie były w stanie przenieść podwyżek opłat e-TOLL na klientów, znacznie częściej planują drastyczne cięcia w swojej działalności niż reszta rynku. Główne planowane działania przedsiębiorców to „redukcja taboru i prowadzonej działalności w zakresie przewozów drogowych” oraz „skoncentrowanie na uzyskaniu wyższych cen za usługi”. W obliczu braku możliwości podniesienia cen redukcja działalności staje się realnym scenariuszem dla niemal połowy respondentów.

Firmy, którym nie udało się przenieść kosztów, są jednocześnie też znacznie mniej skłonne do skupiania się na uzyskaniu wyższych cen. Sugeruje to, że po nieudanych próbach renegocjacji część z nich porzuca tę strategię na rzecz wycofania się z rynku.

Wśród działań, które zamierzają podjąć przewoźnicy, jest też ucieczka na alternatywne drogi w celu uniknięcia opłat. Takie działania zadeklarowało 29 proc. ankietowanych przewoźników. To oznacza, że konsekwencje z tego powodu odczują też samorządy terytorialne.

Obecna sytuacja wskazuje, że planowane działania firm mają przede wszystkim charakter dostosowawczy, a nie rozwojowy. Niezależnie od wielkości floty dominują bowiem strategie ukierunkowane na poprawę przychodów poprzez podnoszenie cen usług lub ograniczanie skali działalności, natomiast relatywnie rzadko pojawiają się deklaracje inwestycji w nowocześniejszy, mniej emisyjny tabor. Oznacza to, że rosnące koszty systemowe w pierwszej kolejności wpływają na bieżące decyzje operacyjne przedsiębiorstw, a dopiero w ograniczonym stopniu stymulują proces modernizacji floty. Z perspektywy ekonomicznej wyniki te pokazują, że wzrost opłat drogowych nie działa jak impuls modernizacyjny, lecz raczej jak czynnik ograniczający aktywność przedsiębiorstw. W dłuższej perspektywie może to spowolnić proces odnowy floty pojazdów oraz ograniczyć tempo transformacji technologicznej sektora transportowego.

PAO

GŁOS BRANŻY

Potrzebna jest dobra polityka

Co jest pierwsze, kura czy jajko? Podobny dylemat stawia przed nami Ministerstwo Infrastruktury, odmawiające czasowej obniżki opłat za korzystanie z dróg objętych systemem e-TOLL.

Przypomnijmy, że w obliczu drastycznego wzrostu cen paliw Związek Pracodawców Transport i Logistyka Polska oraz inne organizacje społeczne zaapelowały do władz o wsparcie sektorowe, którego jednym z elementów mógłby być powrót do starych niższych stawek myta obowiązujących przed 1 lutego br.

Odrzucając ten apel, resort argumentuje, że przyjęcie postulatu przewoźników zagroziłoby realizacji planów rozbudowy i modernizacji krajowej sieci drogowej. A to oznacza, że narzędzie, jakim są drogi, staje się ważniejsze od przewoźników i gospodarki, którym ma służyć. Po co nam nowe kilometry autostrad lub dróg ekspresowych, jeśli na skutek załamania rynku przewozów drogowych gospodarka nie będzie w stanie z nich skorzystać?

Pomijając mniej istotny dla decydentów aspekt gospodarczy, w przypadku drastycznej redukcji flot samochodowych i zmniejszonego ruchu związanego z przewozami automatycznie spadną wpływy do Krajowego Funduszu Drogowego, na które tak bardzo liczy Ministerstwo Infrastruktury. To tam trafiają kwoty pobierane za każdy przejechany kilometr sieci dróg objętych e-TOLL. Spadną także wpływy do funduszu z opłaty paliwowej, pobieranej od każdego litra zakupionego w kraju paliwa.

Warto zwrócić przy tym uwagę, że lutowa podwyżka stawek opłat drogowych mogłaby być – z korzyścią dla gospodarki – dużo mniejsza. Byłoby to możliwe, gdyby władze zdecydowały się wprowadzić opłaty za przejazd pojazdami o dopuszczalnej masie całkowitej poniżej 3,5 t, w tym samochodami osobowymi. Byłoby to zgodne z głoszonym od dawna hasłem: użytkownik płaci. Wyrównałoby to także konkurencyjność preferowanej w polityce transportowej publicznej komunikacji względem indywidualnych środków transportu.