Koniec spalinówek czy nowy początek? Oto scenariusze dla automotive do 2035 r.

(R)ewolucja w automotive: (mniej) sądny rok 2035

Symbolicznym punktem zwrotnym miał być 2035 r. To wtedy średnia emisja CO₂ nowych samochodów osobowych i dostawczych w UE miała zostać zredukowana o 100 proc. względem 2021 r. Oznaczałoby to całkowite wyeliminowanie nowych modeli spalinowych – tym, którzy wciąż woleliby tankować, a nie ładować baterie, pozostałby jedynie rynek wtórny.

Pod koniec 2025 r. rysy na unijnym froncie przeistoczyły się w wyraźne pęknięcia: Komisja Europejska zaproponowała obniżenie celu do 90 proc. Pozostałe emisje miałyby być kompensowane m.in. niskoemisyjną stalą z UE oraz e-paliwami i biopaliwami. Choć nie oznacza to odwrotu od wytyczonego wcześniej kierunku, Bruksela dostrzegła potrzebę elastyczności.

Tak wygląda to z naszej, europejskiej perspektywy. A jak jest globalnie? W 2025 r. na całym świecie sprzedano ponad 20 mln aut elektrycznych i hybryd plug-in. Stanowiły one jedną czwartą wszystkich nowych samochodów. Poszczególne rynki mocno się od siebie różnią – np. w Chinach prawie 50 proc. nowych samochodów to elektryki, a w Europie udział ten jest znacznie skromniejszy – wynosi 20 proc. i widać ogromne różnice między poszczególnymi krajami.

Korekta kursu na elektryki pochłonęła miliardy

O tym, że poczynione dekadę temu założenia wymagają korekty, najboleśniej przekonali się producenci, którzy założyli szybki i liniowy wzrost popytu na EV. W gronie tych, którzy pospieszyli się z przesiadką do elektryków, znalazło się m.in. Porsche. Następca spalinowego bestsellera – Macana – jest elektryczny, szybki, zwinny i… znacznie mniej popularny od poprzednika. Marka z Zuffenhausen przyznała, że rynek ewoluuje wolniej, niż zakładano, i potwierdziła, że pracuje nad spalinowym następcą SUV-a. Zaawansowana korekta strategii miała obciążyć wyniki za 2025 r. kwotą ok. 3,1 mld euro.

Swoje plany do realiów rynku musiała też w radykalny sposób dostosować Honda. W marcu 2026 r. anulowała trzy elektryczne modele przygotowywane dla Ameryki Północnej. Koncern uznał bowiem, że mogłyby przynosić długotrwałe straty. Koszt rewizji strategii ma sięgnąć aż 10 mld dol.

Symptomatyczne, że również Volvo, będące adwokatem elektromobilności, zastąpiło wizję w pełni elektrycznej bliskiej przyszłości nowym planem, zakładającym sprzedaż 90–100 proc. aut elektrycznych i plug-in. To nie ucieczka od prądu, lecz – wymuszona sytuacją rynkową – rezygnacja ze stawiania wszystkiego na jedną kartę.

Nie jeden zwycięzca, lecz podział ról

W opinii ekspertów i producentów wolniejsza, niż zakładano, przesiadka do aut elektrycznych nie zmienia tego, że przyszłość należy do aut na baterie. Niezależnie od legislacji silnik elektryczny efektywniej wykorzystuje energię, ma mniej ruchomych elementów, a koszt pokonania 1 km może być niższy niż w aucie spalinowym. Rozwój technologii pozwolił skrócić czas ładowania – najbardziej imponującym dowodem jest chińska Denza Z9GT, w której akumulator napełnia się od 10 proc. do 70 proc. w ok. 5 minut, a do 97 proc. w zaledwie 9 minut. Powyższe wartości zakładają oczywiście dostęp do odpowiedniej ładowarki – infrastruktura, oprócz ceny aut i trudnej do przewidzenia wartości rezydualnej, pozostaje dziś jedną z kluczowych przeszkód w rozwoju elektromobilności.

Hybrydy bez wtyczki? Nie tną emisji do zera, ale oszczędzają paliwo bez zmiany przyzwyczajeń kierowcy. Mogą jeszcze długo pozostać atrakcyjne tam, gdzie brakuje infrastruktury. Hybrydy plug-in są sensownym pomostem, jeżeli większość codziennych tras pokonują na prądzie. Bez regularnego ładowania stają się jednak ciężkimi i dość paliwożernymi samochodami spalinowymi.

Napęd wodorowy ma niezaprzeczalne zalety – i mnóstwo wyzwań, którym trzeba stawić czoło. Tankowanie trwa krótko, a zasięg może przypominać ten z auta spalinowego, ale problemem pozostaje cały łańcuch energetyczny: wodór trzeba wytworzyć, sprężyć, przetransportować i ponownie zamienić w energię elektryczną. Każdy etap generuje wysokie koszty. Przy szczątkowej sieci stacji technologia ma niewielkie szanse na masowy sukces w autach osobowych. Może znaleźć jednak zastosowanie w wybranych flotach i transporcie ciężkim, choć także tam konkuruje z taniejącymi i coraz pojemniejszymi bateriami.

e-paliwa pozwalają wykorzystać istniejące silniki i infrastrukturę. Wytwarzane z wodoru oraz wychwyconego CO₂ mogą ograniczyć ślad węglowy aut, których nie da się szybko zastąpić. Ich produkcja wymaga jednak ogromnej ilości czystej energii. Pozostaną zatem drogie i jeśli mają przyszłość, to raczej w samochodach sportowych, klasycznych i istniejącej flocie, a nie jako paliwo dla milionów nowych aut dla masowego konsumenta.

Przyszłość auta rozstrzygnie się także poza układem napędowym

Rywalizacja technologiczna coraz częściej dotyczy nie silnika, lecz zaplecza cyfrowego. Software-defined vehicle, czyli pojazdy definiowane przez oprogramowanie, mogą zdalnie otrzymywać nowe funkcje i coraz lepiej wspierać kierowcę. To właśnie w tej dziedzinie młodzi chińscy producenci oraz firmy wywodzące się ze świata technologii, a niemające dotąd doświadczeń w automotive, mają szansę zdobyć przewagę nad tradycyjnymi koncernami.

Kolejnym polem rewolucji jest autonomia – według Międzynarodowej Agencji Energetycznej (IEA) bezzałogowe elektryczne taksówki działają już komercyjnie w ponad 20 miastach, głównie w Chinach i USA. Wymagające nadzoru kierowcy, ale samodzielnie jeżdżące modele, są już oferowane na rynku konsumenckim – m.in. w Chinach i USA. Rezultat? Wygoda dla pasażerów, ale przy okazji rosnące koszty elektroniki, podzespołów, ostrzejsze wymagania dotyczące cyberbezpieczeństwa i odpowiedzialności za decyzje systemu.

Scenariusze dla automotive: trzy drogi do 2035 roku

Co nas czeka w nadchodzących latach? Pierwszy scenariusz zakłada elektryczną dominację. Jeżeli baterie nadal będą tanieć i pojawi się więcej niewielkich, przystępnych cenowo modeli, EV mogą w Europie i Chinach niemal całkowicie zdominować rynek nowych aut. IEA ocenia, że nawet po przyjęciu łagodniejszego unijnego kursu ich udział w europejskiej sprzedaży w 2035 r. może przekraczać 90 proc. Innymi słowy, niezależnie od decyzji Brukseli klienci i tak przesiądą się do EV.

Drugi scenariusz zakłada miks technologii i właśnie on wydaje się najbardziej prawdopodobny. Elektryki zdobywają przewagę w miastach, samochodach firmowych i intensywnie użytkowanych flotach. Hybrydy pozostają ważne dla klientów prywatnych oraz regionów ze słabszą infrastrukturą. Wodór rozwija się punktowo w transporcie użytkowym, a paliwa alternatywne pomagają utrzymać istniejącą flotę. Elektryczna dominacja w salonach może współistnieć z technologiczną różnorodnością na drogach.

Trzecią możliwością jest awaryjne hamowanie. Niestabilne przepisy, bariery handlowe, narastające napięcia między Europą, Chinami i USA, problemy z dostępem do surowców, zbyt wolna rozbudowa sieci ładowania i wysokie ceny nowych samochodów mogą skłonić koncerny do wydłużania życia hybryd i silników spalinowych. Nie byłby to jednak powrót do punktu wyjścia. Skala inwestycji w baterie, oprogramowanie i nowe fabryki jest już zbyt duża – wolniejsza transformacja mogłaby jedynie powiększyć technologiczny dystans Europy. Z naszego punktu widzenia byłby to scenariusz mocno czarny.

Najbliższa dekada nie wyłoni jednego paliwa dla całego świata. Sprawdzi raczej, które koncerny potrafią obniżać koszt aut elektrycznych, rozwijać oprogramowanie i odpowiadać na potrzeby różnych rynków. Silniki spalinowe nie znikną w 2035 r., ale będą się przesuwały z głównego nurtu do roli uzupełnienia i niszy. Przyszłość motoryzacji będzie więc elektryczna, lecz droga do niej najprawdopodobniej pozostanie kręta i wielopasmowa.

ML