Kolejna fala inwestycji nad Bałtykiem

Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście poinformował o przeładunku na poziomie 34,79 mln ton, o 7,5 proc. większym niż w 2024 r.

Wyniki sektora byłyby jeszcze lepsze, gdyby nie Port Gdynia, w którym postępujące dekarbonizacja i transformacja energetyczna zmniejszyły obsługiwane ładunki o 4,4 proc., do 25,7 mln ton. Po raz pierwszy w historii port przekroczył jednak milion TEU w przeładunkach kontenerowych, co oznacza wzrost o 5,27 proc. r/r. Do tego w segmencie ro-ro odnotował poprawę wyniku o ponad 18 proc., co ostatecznie przełożyło się na 142 mln zł zysku netto, o 2,5 proc. więcej niż rok wcześniej.

Kalina Gierblińska, zastępca dyrektora, specjalista – rzecznik Zarządu Morskiego Portu Gdynia, zauważa, że dobra passa nie jest jedynie pochodną rynkowej koniunktury.

– Coraz większe znaczenie ma to, że polskie porty realnie zwiększyły swoje możliwości techniczne i operacyjne. Dziś mogą obsługiwać większe statki, bardziej wymagające serwisy i bardziej złożone strumienie ładunków niż jeszcze kilka lat temu – podkreśla i dodaje, że porty nie tylko zwiększają przeładunki, ale też poprawiają dostępność od strony morza i lądu, rozwijają połączenia kontenerowe, ro-ro i short sea shipping oraz budują zdolność do obsługi większych i bardziej regularnych serwisów. Poza tym Bałtyk zyskuje na znaczeniu jako obszar stabilniejszy i ważniejszy dla europejskich łańcuchów dostaw. Kalina Gierblińska zauważa, że dziś porty są oceniane nie tylko przez pryzmat bieżących wolumenów, ale także przez zdolność do zapewnienia odporności, elastyczności i bezpieczeństwa.

Jarosław Siergiej, prezes ZMPSiŚ, podkreśla przygotowania polskich portów na trudniejsze warunki rynkowe.

– Inwestowaliśmy w dostępność, efektywność operacyjną i współpracę z biznesem. Dzięki temu potrafimy nie tylko reagować na zmiany, lecz także realnie zwiększać przeładunki, gdy inni dopiero dostosowują się do nowych warunków – dodaje.

Znaczenie ma też rozwój siatki połączeń i pojawienie się nowych serwisów. Na przykład do Portu Gdynia zaczęły zawijać statki nowego sojuszu Gemini Cooperation, od lutego działa serwis ONE Polish Shuttle, a w grudniu w Baltic Container Terminal Gdynia zainaugurowano nowy serwis short sea MSC, zapewniający bezpośrednie połączenia z rynkami Wielkiej Brytanii, Hiszpanii i Portugalii.

W lutym została podpisana umowa pomiędzy Polską Żeglugą Bałtycką a Portem Karlshamn, która zakłada ścisłą współpracę przy rozwoju oraz obsłudze nowej linii łączącej Port Gdańsk i Karlshamn.

Warto dodać, że na koniec marca wystartowała Polsca Baltic Ferries, wspólna marka armatorów promowych Unity Line, Polferries i EuroAfrica.

Nowe czynniki ryzyka i inwestycje

Znaczenie dla żeglugi na świecie ma konflikt na Bliskim Wschodzie. Z jednej strony utrudnia on stabilne planowanie transportu i działalności armatorów.

– Z drugiej strony takie napięcia wzmacniają znaczenie portów, które są dobrze przygotowane infrastrukturalnie, elastyczne operacyjnie i położone w relatywnie stabilnym otoczeniu logistycznym – tłumaczy Kalina Gierblińska. Chodzi m.in. o bezpieczne, przewidywalne punkty wejścia do Europy Środkowo-Wschodniej.

– Do tej pory wpływa na nas przede wszystkim koszt paliw, a także zmiany w potokach ładunków, tu najbardziej zagrożony jest naturalnie transport LNG – w tym jednak nie zauważyliśmy do tej pory znaczących odchyleń od dotychczasowych wartości rok do roku – mówi przedstawicielka zarządu Morskiego Portu Gdynia.

Polskie porty zapowiadają kontynuację inwestycji, których celami są: zwiększanie zdolności przeładunkowych, poprawa parametrów technicznych, lepsza obsługa większych statków, rozwój intermodalności oraz wzmocnienie odporności portów na zakłócenia rynkowe i geopolityczne.

Port Gdańsk kontynuuje rozbudowę Nabrzeża Węglowego oraz Nabrzeża Rudowego, których nośność zostanie zwiększona z obecnych 10 i 20 kN/m², do 40 kN/m². Umożliwi to obsługę cięższego sprzętu oraz składowanie ładunków o większej masie. Jak mówi Stefan Rudnik, dyrektor departamentu inwestycji w zarządzie Morskiego Portu Gdańsk, w ramach inwestycji przewidziano zwiększenie głębokości technicznej nabrzeży do poziomu -12 m, co poprawi parametry nawigacyjne i umożliwi bezpieczną obsługę większych jednostek. Dzięki temu infrastruktura zostanie w pełni dostosowana do przyjmowania statków o maksymalnym zanurzeniu do -10,60 m oraz nośności sięgającej 100 tys. DWT. Integralną częścią przedsięwzięcia są rozbudowa i przebudowa infrastruktury kolejowej wraz z rozjazdami oraz budowa i modernizacja infrastruktury drogowej, zapewniającej efektywną obsługę transportu kołowego oraz płynny ruch pojazdów w obrębie inwestycji.

Świnoujście stawia na nowy port zewnętrzny przeznaczony do obsługi kontenerowców. Przylądek Pomerania, który obejmie ok. 186 ha nowego półwyspu, stanie się terminalem przeładunkowym. Jego roczne możliwości mają sięgnąć 2 mln TEU. Koncepcja zakłada też powstanie prawie 3 km nowego nabrzeża z falochronem, głębokowodny tor podejściowy do portu, basen portowy o głębokości 17 m, a także infrastrukturę lądową (dwa tory kolejowe dojazdowe). Szacowany koszt całego przedsięwzięcia to ok. 10 mld zł. Projekt będzie też przygotowany do podwójnego, cywilno-wojskowego wykorzystania, co znacząco zwiększy zdolności logistyczne i obronne kraju.

W Porcie Gdynia jednym z najważniejszych projektów jest modernizacja Nabrzeża Helskiego. Cały projekt pogłębienia toru podejściowego, akwenów wewnętrznych i przebudowy nabrzeży ma zwiększyć zdolności przeładunkowe o ok. 5 mln ton rocznie. Drugim strategicznym przedsięwzięciem jest Port Zewnętrzny. Projekt zakłada realizację pierwszej fazy nowego pirsu o powierzchni ok. 85‒90 ha, z docelowym obszarem ok. 150 ha. Po zakończeniu wszystkich etapów zdolność przeładunkowa nowego portu ma wynosić co najmniej 2,5 mln TEU rocznie, czyli ok. 25 mln ton ładunków. Warunkiem wykorzystania potencjału tych inwestycji jest odpowiedni dostęp od strony lądu. Znaczenie ma tu budowa tzw. drogi czerwonej, zapewniającej standardy TEN-T. Nowe inwestycje mają bowiem służyć nie tylko zwiększeniu samej zdolności przeładunkowej, ale także sprawniejszemu dowozowi i wywozowi ładunków, ograniczaniu kongestii, skracaniu czasu obsługi i zwiększaniu bezpieczeństwa całego systemu logistycznego. Port Gdynia rozwija też terminal intermodalny, a w tle jest m.in. modernizacja linii kolejowej nr 201 prowadzącej z Bydgoszczy.

Największym wyzwaniem dla portów w Polsce jest dziś nadążanie infrastruktury dostępowej za rosnącą skalą i złożonością operacji oraz funkcjonowanie w warunkach niestabilności geopolitycznej i handlowej. Wśród pierwszoplanowych kwestii jest zapewnienie elastyczności.

Wyzwaniem jest też zmiana struktury ładunków. Porty muszą jednocześnie utrzymywać zdolność do obsługi różnych grup ładunkowych i stopniowo przesuwać środek ciężkości w stronę segmentów bardziej perspektywicznych oraz bardziej zaawansowanych logistycznie.

– Po ubiegłorocznych spadkach w wolumenach niektórych zbóż w tym kwartale mamy już wzrosty, i to znaczne. Od stycznia do marca tego roku w Porcie Gdynia przeładowano o 20 proc. więcej zbóż niż w analogicznym okresie ubiegłego roku – informuje Kalina Gierblińska.

Wreszcie wyzwaniem pozostaje bezpieczeństwo. Porty są dziś elementem infrastruktury krytycznej, a ich rola wykracza poza samą logistykę handlową. Oznacza to konieczność inwestowania nie tylko w zdolności przeładunkowe, ale też w odporność systemu, alternatywne połączenia, bezpieczeństwo operacyjne i możliwość obsługi transportów o znaczeniu strategicznym dla państwa i sojuszy.

PAO