Systemy wspomagające kierowców to wstęp do pojazdów autonomicznych
Jeszcze kilka lat temu kamery i czujniki w samochodzie były ponadstandardowym wyposażeniem. Dziś są normą. O niektórych obowiązkowych systemach bezpieczeństwa kierowcy nawet nie wiedzą, wielu kierowców nie potrafi z nich korzystać, a przecież – w połączeniu z algorytmami sztucznej inteligencji – chronią ich przed kolizjami i wypadkami, często ratują im życie.
Według wstępnych prognoz Instytutu Transportu Samochodowego z 2017 roku pierwsze pojazdy autonomiczne 4. generacji (w skali od 0. do 5.) miały się pojawić na polskich drogach w 2025 roku. Jednak dopiero w połowie mijającego właśnie roku rząd zaakceptował projekt ustawy, która miała ułatwić testowanie takich samochodów, a do tego po przejściu całej ścieżki legislacyjnej w parlamencie regulacje służące innowacjom w transporcie drogowym zostały zawetowane przez prezydenta. Na auta bez kierowcy trzeba więc jeszcze trochę poczekać. Niemniej jednak automatyzacja w samochodach to nie tylko przyszłość, ale w dużym zakresie już teraźniejszość.
To już nie są nowinki
Kierowcom z dużym stażem bezpieczeństwo kojarzyło się przede wszystkim z obowiązkiem zapinania pasów i fotelikami dla dzieci oraz poduszkami powietrznymi. Nowoczesne systemy bezpieczeństwa w samochodach traktowali najpierw jako fajne, czasem przydatne gadżety. Ale prawda jest taka, że stworzono je po to, by wspomagać podczas jazdy siedzących za kierownicą i wyeliminować lub zminimalizować ich błędy.
Kiedy pojawiamy się w salonie samochodowym, dilerzy zachwalają nam swoje auta, podkreślając, jak bardzo są bezpieczne. Wyliczają czujniki, kamery, radary. Pokazują, co pojazd potrafi sam zrobić w sytuacji zagrożenia. Kupujący często nie mają świadomości, że zdecydowana większość tych gadżetów to standardowe wyposażenie samochodu, że nie ma już nowych aut bez tych – jak się nam wydaje – nowinek. Na mocy unijnego rozporządzenia GSR2 (General Safety Regulation) producenci mają obowiązek instalowania ponad 30 zaawansowanych systemów bezpieczeństwa we wszystkich nowych samochodach. I to takich, które wcześniej dostępne były albo w wersjach premium, albo jako opcja dodatkowego wyposażenia.
Są to przede wszystkim systemy zapobiegające wypadkom. Przykłady? System ostrzegania o opuszczeniu pasa ruchu, który sygnalizuje o niezamierzonej zmianie pasa ruchu. Potem wkracza asystent utrzymania pasa ruchu, który pomaga wrócić na właściwy tor jazdy. To także tempomat automatycznie dostosowujący prędkość do ruchu pojazdów z przodu oraz znaków drogowych. Kierowcy mają też do dyspozycji system monitorowania martwego pola ostrzegający o pojazdach znajdujących się poza zasięgiem wzroku. Niezwykle pomocne jest również automatyczne hamowanie awaryjne z funkcją wykrywania pieszych i rowerzystów.
Nie dmuchniesz, nie pojedziesz
Unijne rozporządzenie wprowadziło możliwość montażu alkomatów blokujących zapłon. Obowiązek wyposażenia w odpowiednią do tego instalację dotyczy na razie wszystkich nowo rejestrowanych samochodów ciężarowych. Ich producenci muszą wyposażyć auto w taki system, sam alkomat musi kupić i podłączyć właściciel (przewoźnik).
Cel jest oczywisty – wyeliminowanie pijanych kierowców, zanim zasiądą za kierownicą, bo „bez dmuchnięcia” auto nie zapali; nie zapali też, jeśli zostanie wykryty alkohol. Tyle że stare ciężarówki nadal jeżdżą bez alkomatów, a policyjne statystyki pokazują, że ten system przydałby się także w prywatnych samochodach osobowych.
Bezpieczeństwo jest najważniejsze
Montowanie w autach systemów wspomagających kierowcę służy poprawie bezpieczeństwa. W Polsce trudno znaleźć badania, które jednoznacznie potwierdzałyby, że ta teza sprawdza się w rzeczywistości. Nie ma ogólnie dostępnych statystyk o wypadkach i kolizjach uwzględniających rocznik aut biorących udział w zdarzeniu drogowym. Są za to amerykańskie badania mówiące, że samochody sprzed dwóch dekad i starsze są bardziej „śmiercionośne” niż te nowsze. To z jednej strony efekt coraz mocniejszych konstrukcji, czyli biernych systemów bezpieczeństwa, które uaktywniają się w trakcie wypadku lub kolizji, ale także elementów czynnego systemu, czyli czujników, kamer, elektroniki współpracującej z układem kierowniczym i hamulcowym.
Automatyzacja w autach przede wszystkim ma eliminować błędy kierowcy. Bo właśnie błędy ludzkie są przyczyną aż 90 proc. wszystkich wypadków drogowych. Liczba tragicznych i dramatycznych zdarzeń w ostatnich latach wprawdzie znacząco spada, ale nie w takim tempie, jak wynikałoby to ze wzrostu liczby i jakości elementów aktywnego systemu bezpieczeństwa. Dlaczego?
Wiemy, ale nie umiemy
Odpowiedź na to pytanie można znaleźć w wynikach badań Instytutu Transportu Samochodowego, przeprowadzonych wśród menedżerów flot samochodowych i kierowców – w ramach projektu Trustonomy. Okazuje się bowiem, że choć 80 proc. badanych ma świadomość pozytywnego wpływu systemów ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) na bezpieczeństwo, to jednak wielu z nich nie wie, jak prawidłowo z nich korzystać. Zaledwie 6 proc. przeszło szkolenie z obsługi systemów wspomagających kierowcę, aż 53 proc. przyznało, że obsługi tej technologii uczyło się metodą prób i błędów. To z tego powodu ITS, wspólnie z Europejskim Stowarzyszeniem Szkół Jazdy, opracował raport podkreślający wagę odpowiedniego szkolenia z zakresu automatyzacji transportu.
Te same badania ITS pokazują, że młodzi kierowcy są bardziej otwarci na nowe technologie i dzięki temu mogą szybciej adaptować się do obsługi pojazdów zautomatyzowanych. – Z drugiej strony młodzi mogą być również narażeni na nadmierne zaufanie do systemów automatyzujących jazdę, co prowadzi do opóźnionych reakcji w sytuacjach wymagających nagłego przejęcia kontroli nad autem. W krytycznych scenariuszach drogowych, przy częściowej automatyzacji, w tej grupie kierowców obserwuje się gorsze parametry jazdy: dłuższe czasy reakcji, kolizje lub wypadki – niż w warunkach prowadzenia manualnego – ostrzega dr Ewa Odachowska-Rogalska, psycholog transportu.
Dla starszych kierowców zautomatyzowane auta to spory problem. Seniorzy często mają dłuższy czas reakcji i mogą doświadczać trudności z szybkim przejęciem kontroli nad pojazdem w sytuacjach krytycznych. Ponadto odczuwają większy stres związany z koniecznością obsługi nowoczesnych technologii i obawą przed utratą kontroli nad pojazdem. Ale z drugiej strony to właśnie seniorzy mogą czerpać znaczne korzyści z wprowadzenia mobilności zautomatyzowanej. – Technologia ta może znacznie poprawić bezpieczeństwo jazdy poprzez eliminację błędów wynikających z ograniczeń percepcyjnych związanych z wiekiem – tłumaczy Ewa Odachowska-Rogalska. – Ważne jest także, aby szkolenia dla starszych kierowców były dostosowane do ich potrzeb, skupiając się na budowaniu zaufania do systemów i stopniowym wprowadzaniu szkolonych w świat autonomicznej jazdy – dodaje ekspertka.
Kiedy bez kierowcy?
Bez względu na to, jak długo potrwa jeszcze wdrażanie w pełni autonomicznych pojazdów (bez człowieka – kierowcy), rozwój w tym kierunku transportu drogowego to przyszłość. Według ubiegłorocznych analiz Polskiego Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego ITS, dzięki inteligentnym pojazdom liczba wypadków na drogach może się zmniejszyć o ok. 30 proc. To oznaczałoby ok. 6 tys. wypadków rocznie mniej, redukcję ofiar o ok. 500 osób i wielomiliardowe oszczędności z tytułu następstw zdarzeń drogowych.
Ale nie chodzi jedynie o wyeliminowanie błędów ludzkich. Tylko w Polsce niedobór kierowców zawodowych oceniany jest na ok. 200 tysięcy. – Automatyzacja, szczególnie w przypadku ciężarówek, może zmniejszyć zapotrzebowanie na kierowców nawet o 10 proc., a dodatkowo pomoże obniżyć koszty związane ze zużyciem paliwa i eksploatacją pojazdów o kilka miliardów złotych – argumentuje prof. Marcin Ślęzak, dyrektor Instytutu Transportu Samochodowego.
To na razie tylko etap, bo finalnie… wcale nie będzie kierowców. Komunikacja mogłaby wtedy kursować na okrągło, auta car-sharingu byłyby dostępne dla wszystkich, nie tylko dla osób z prawem jazdy, a podróż można by poświęcić na czytanie, rozmowy, pracę.
Kiedy ta wizja się ziści? W ubiegłej dekadzie ITS wieszczył, że masowe wdrożenie pojazdów autonomicznych (poziomu 5.), czyli pozbawionych przyrządów do kierowania, może nastąpić prawdopodobnie po 2030 roku. Dziś widać, że cały proces potrwa zapewne dłużej – ale trend jest jednoznaczny.
Grzegorz Skowron (Agencja Informacyjna GEG)
Materiał chroniony prawem autorskim - wszelkie prawa zastrzeżone.
Dalsze rozpowszechnianie artykułu za zgodą wydawcy INFOR PL S.A. Kup licencję.