W poszukiwaniu nowego napędu

To jeden z kierunków poszukiwań odpowiedzi na pytanie, jak transport ma zmniejszyć emisję GHG. Wyróżnia się wspólna idea. - Bez rozwoju alternatywnych napędów trudno mówić o możliwościach absolutnych redukcjach emisji w transporcie - mówi Jakub Krzewina, Group CSR manager, Grupa Raben.

Opcja SAF?

Szkodliwością dla środowiska (liczonej emisją GHG przypadającą na 1 pasażera pokonującego 1 km lub pracą przewozową 1 t ładunku) cechuje się lotnictwo. Lot z Londynu do San Francisco wiąże się z emisją 1 t CO2 na osobę. Zarazem to lotnictwo cechowało się do 2019 r. najszybszym tempem wzrostu.

Dekarbonizacja w lotnictwie biegnie wielotorowo. Doskonalone są konstrukcje płatowców, by były lżejsze i miały większy zasięg na jednym baku. Symbolem są winglety, wygięte końcówki skrzydeł, łagodzące mieszanie się powietrza, co zmniejsza opór, a tym samym efektywność samolotu. Pracuje się nad silnikami odrzutowymi, by spalały mniej paliwa, miały większą moc, dłużej pracowały i były coraz cichsze. Wszystkie jednak korzystają z paliw mineralnych Jet A i Jet A-1, powodujących duże emisje GHG.

Efekty stosowania biopaliw pierwszej i drugiej generacji, czyli powstających z przetwórstwa biomasy (skrobi, oleju roślinnego, itp.), są słabe. Naturalną przeszkodą jest zły bilans w rachunku ciągnionym. Wymagają nowych upraw, a te powiększa się kosztem ogromnego wylesiania, co z kolei hamuje pochłanianie CO2. Szansą jest „zrównoważone paliwo lotnicze” (ang. sustainable aviation fuel - SAF), tj. trzeciej generacji biopaliwo wytwarzane głównie z odpadów. Można je dodawać do paliw Jet w proporcji do 50 proc. W zależności od rodzaju biomasy dotychczasowe wykorzystanie SAF obniża emisję CO2 „w całym cyklu życia paliwa” o 20-80 proc. w porównaniu z paliwami mineralnymi.

SAF jest jednak ponad trzykrotnie droższe od Jet. Choć wynalezione zostało już w 2008 r., jego udział w łącznym zużyciu paliw przez lotnictwo odrzutowe nie przekracza 3 promili. Jest też wytwarzane przez nieliczne petrochemie. Niektórzy analitycy zakładają, że w miarę dojrzewania technologii SAF jego produkcja stanie się bardziej wydajna, a więc i tańsza. Inni w to wątpią. Według nich wzrost popytu wywinduje ceny.

Rośnie presja od wewnątrz branży. Od 2012 r. lotnictwo cywilne w UE jest objęte systemem handlu uprawnieniami do emisji CO2 (EU ETS). Przewoźnicy korzystają co prawda z ustalanej na kolejne okresy rozliczeniowe puli przydziału uprawnień do darmowej emisji CO2, ta jednak maleje z każdym rokiem.

Zgryz na morzu

Jeszcze gorsze są wyzwania przed transportem morskim. Jeżeli będzie kontynuowany model business as usual, w połowie stulecia jego emisja GHG zwiększy się od 50 do 250 proc. (szacunki Europejskiej Agencji Środowiska - EEA z 2019 r.).

Na wyczerpaniu są możliwości organiczne. Tych szukano np. w budowie statków coraz więcej przewożących ładunków. Tylko w ciągu ostatnich 20 lat pojemności największych kontenerowców (ULCV) potroiły się, mogą zabierać dziś niemal 24 tys. TEU. Zmniejszono koszt transportu towarów w jednym TEU, a przy okazji - także emisji CO2. Ale taki rozwój ma granice ekonomiczne (coraz mniejszy jest tzw. efekt krańcowy zwiększania pojemności) oraz naturalne (coraz mniej portów może przyjmować giganty, tworzą się korki w rozładunku).

Nadzieje na redukcję GHG pokłada się więc głównie w zmianie paliwa, choć nie brakuje rozwiązań zmieniających rodzaj napędu - np. na żaglowy. Poza projektem Jeana Zanuttiniego traktuje się go jednak wspomagająco.

Jeżeli branża w 2050 r. ma spełnić wytyczone cele ekologiczne, już w 2030 r. musi stosować co najmniej 5 proc. paliwa zeroemisyjnego - twierdzi koalicja na rzecz środowiska naturalnego (Getting to Zero Coalition) podmiotów z branży. To będzie też punkt zwrotny i szansa, że w 2036 r. takie paliwo będzie miało 27 proc. udziału w łącznym zużyciu, w 2046 r. - 93 proc. Napęd elektryczny jeszcze długo nie będzie rozwiązaniem dla statków. Choćby dlatego, że na morzu nie ma stacji doładowania. Pewnej szansy upatruje się w upowszechnieniu napędu hybrydowego, tj. silników na olej napędowy oraz na LNG. Stosuje się go w większości nowo budowanych kontenerowców, przynajmniej w Korei Południowej. Przodująca w tej technologii stocznia Samsung Heavy Industries poinformowała, że rozszerza ofertę na inne statki. W marcu podpisała umowę budowy 10 „bardzo dużych tankowców” (VLCCs, o pojemności 160 - 320 DWT) z napędem dualnym. Gaz jest jednak paliwem kopalnym, a podczas spalania wydziela dużo tlenków azotu (NOx).

Nadzieją jest więc napęd wodorowy. Zatankowany wraz ze sprężonym powietrzem do ogniw paliwowych w procesie przemiany chemicznej wytwarza prąd, napędzający silnik główny. Produktem ubocznym jest jedynie woda. Wodór cechuje też wysoka kaloryczność energetyczna. Problemy są trzy: musi być to wodór „zielony”, jego podaż musi być wystarczająca, a infrastruktura tankowania dostępna w portach. Na razie nie jest spełniany żaden z nich, lecz postęp jest tak szybki, że ok. 2030 r. będzie można stosować ten napęd na 10 głównych szlakach żeglugowych. Jest szansa obniżenia emisji CO2 o 5 proc.

Winowajca i ofiara

Transport drogowy notuje sukcesy w dekarbonizacji. W latach 1990-2017 miał zdecydowanie wolniejsze tempo wzrostu emisji, niż transport morski i lotniczy. Paradoks polega na tym, że jest winowajcą, bo ciąży na nim największy wolumen emisji CO2, ale też ofiarą, gdyż ma największy - i niezastępowalny - udział w przewozach towarów i ludzi.

Branża wypracowała już bogatą paletę sposobów bezpośredniej lub pośredniej redukcji CO2. - Od lat inwestujemy w nowe rozwiązania flotowe, zwiększające przestrzeń załadunkową np. stosując naczepy double deck (z podwójną podłogą, zwiększające powierzchnię załadunku), wymienne nadwozia i kontenery (swap body), CityLinery (naczepy, którymi można operować w terenie zabudowanym), itp. - mówi Janusz Anioł, dyrektor generalny Raben Logistics Polska. - W przeliczeniu na jedną paletę ewidentnie maleje emisja CO2. W tym roku wprowadzimy także kalkulator, który pozwoli na precyzyjne wyliczanie emisji pojedynczej przesyłki.

Z pomocą przewoźnikom przyszły nawigacja satelitarna i telematyka (systemy telekomunikacyjno-informacyjne). - Rozwiązania informatyczne pozwalają na większą elastyczność w planowaniu tras, umożliwiają załadowanie np. dwa razy więcej palet lub zastąpienie dwu mniejszych samochodów jedną naczepą CityLiner - dodaje dyrektor Anioł.

Podobne postrzega te możliwości Piotr Gola, Head of Revenue and Product Management North & East Europe w DB Schenker. - W polskiej sieci wprowadzamy nadwozia wymienne (BDF), które zastępują tradycyjne naczepy, zwiększając powierzchnię ładunkową. A dobre planowanie wypełnienia pojazdów, ich trasy i ograniczanie pustych przebiegów sprawiają, że w skali roku ograniczamy emisje CO2 o ponad 20 proc. - mówi.

Co istotne, informatyzacja, śledzenie ładunków, giełdy internetowe pośredniczące w kojarzeniu nadawców i przewoźników ograniczyły wydatnie puste przebiegi.

Branża dostrzega duże rezerwy organizacyjne.

- Są sposoby na zmniejszenie emisji CO2, począwszy od użytkowania dłuższych niż obecnie zespołów pojazdów (25,25 m). Przewożą one tyle ładunków, co tradycyjnie dwa, trzy zestawy. Zapewni to nie tylko redukuję spalin, lecz także zmniejszenie zatłoczenie na drogach i liczbę wypadków - uważa Maciej Wroński, prezes Transport i Logistyka Polska. Takie rozwiązania są dopuszczalne prawnie w Australii, Niemczech (od 2017 r.) czy w krajach Beneluksu. W Polsce wywołuje to duży opór. - Mniejsi przewoźnicy obawiają się, że stracą pracę na krajowym rynku. Jest też irracjonalny opór drogowców, że dłuższe zestawy uszkodzą im nowiutkie autostrady i drogi szybkiego ruchu - dodaje prezes TLP.

Dlatego głębszych rezerw dla procesu dekarbonizacji szuka się w zastosowaniu paliw alternatywnych.

- Najbliżej nam do samochodów elektrycznych, ale nadal ten napęd nie spełnia potrzeb transportu ciężkiego, choć jest perspektywiczny dla transportu osobowego oraz branży KEP (rynek kurierów, przesyłek ekspresowych i paczek) - mówi Jakub Krzewina, Group CSR manager w Grupie Raben, która od 2016 r. testuje napęd na LNG i CNG (gaz sprężony). Po stronie zalet wpisuje nieco niższą emisyjność, a przede wszystkim prawie całkowity brak cząstek stałych oraz zmniejszenie hałasu o ok. 10 dB w stosunku do silników Diesla. Do minusów zalicza ograniczenia konstrukcyjne napędu (potrzebują większych zbiorników, nadal mają mniejszą moc niż silniki Diesla) oraz sporadyczne w kraju stacje CNG/LNG.

Branża kibicuje technologii napędu wodorowego. Ale to dla niej melodia przyszłości.

Kto przejmie 1/3 ładunków?

Według założeń UE z 2011 roku, ujętych w Zielonej księdze transportu, do 2030 r. z dróg powinno zostać przeniesionych na inne środki transportu 1/3 towarów. Głównie na kolej i transport śródlądowy. Ten pierwszy dość prężnie rozwija przewozy intermodalne z udziałem na ostatniej mili transportu samochodowego.

- Cel wydaje się realny - ocenia Iwetta Drewko-Bieńkowska, Head of Full Load Solutions North & East Europe w DB Schenker. - Jest jednak jeszcze wiele pracy po stronie firm logistycznych, które powinny edukować klientów w tym obszarze i zachęcać do korzystania z dedykowanych rozwiązań.

Większy pesymizm wykazuje prezes TLP. Uważa, że „rola transportu intermodalnego jest ciekawa”. To rozwiązanie wychodzące też naprzeciw przepisom unijnego Pakietu Mobilności, bo np. redukuje pracę kierowców na długich dystansach. - Jednak kolejarze wciąż nie są w stanie przedstawić konkurencyjnej oferty. Pociągi wolno jeżdżą, słabo jest rozwinięta sieć, brakuje dostatecznej liczby terminali kontenerowych - stwierdza Maciej Wroński.

A jak zwykł powtarzać jeden z profesorów SHG w Warszawie, kolej nigdy nie dorówna elastycznością i konkurencyjnością transportowi samochodowemu. Dlatego, że nie dowiezie bułek do jego najbliższego sklepu na Ursynowie.

Wyzwania

Różne środki transportu mają od 20 do 25 proc. udziału (w zależności od źródeł szacunków) w łącznej emisji CO2 na świecie, w samej UE - ok. 27 proc. (dane Europejskiej Agencji Środowiska - EEA). Uwzględniając emisję towarzyszącą produkcji środków transportu i renowacji dróg, sięga jednak 37 proc.

O ile w 2019 r. emisje CO2 w UE zmalały o prawie 39 proc. w porównaniu z 1990 r. (dane Wspólnego Centrum Badawczego UE - JRC), w tym m.in. w energetyce, przemyśle, czy nawet w rolnictwie, to emisje transportu odwrotnie, były większe. Powód jest jeden: rosła mobilność. Przewożonych jest coraz więcej towarów jako skutek globalizacji gospodarki, większej wymiany handlowej i rozproszenia kooperacji. Do 2019 r. rosła też liczba podróżujących, a trend ten załamała dopiero w ub. roku pandemia COVID-19 i wprowadzone bariery w przekraczaniu granic.

W UE ok. 70 proc. wolumenu towarów wożonych jest ciężarówkami różnej kategorii. Licząc z podróżami samochodami osobowymi (połowa z nich krócej, niż na odległość 5 km…) i motocyklami, transport drogowy w EU ma 72 proc. udziału w emisji transportu.

Po ponad 13 proc. udziału w emisjach CO2 transportu w UE dokładają przewozy: lotnictwa cywilnego i wodne, w tym morskie. Najmniejszy ślad węglowy w transporcie unijnym wnosi kolej (0,5 proc.), m.in. dlatego, że jej linie są w 60 proc. zelektryfikowane i to nimi wożone są największe potoki towarów. ©℗

Klienci wymagają od marek zrównoważonego działania

Rafał Nawłoka prezes zarządu DPD Polska

Jako firma kurierska zdajemy sobie sprawę z wpływu naszej działalności na środowisko i komfort życia mieszkańców miast. Dostrzegamy, że również sami odbiorcy mają coraz większą świadomość zmian klimatycznych i wymagają od firm i marek bardziej zrównoważonych działań, co potwierdzili w badaniu Barometr E-shopper 2019 przygotowanym na zlecenie DPDgroup. W czasie pandemii ich wrażliwość na kwestie ekologiczne jeszcze się pogłębiła. DPDgroup, której jesteśmy częścią, postrzega zatem działania na rzecz neutralności klimatycznej jako współodpowiedzialność za warunki życia na naszej planecie.

DPDgroup od wielu lat prowadzi działania mające na celu obniżenie i kompensację śladu węglowego. Już prawie dekadę temu sformułowała pierwszy plan kompensacji emisji CO2. Obecnie, w dobie intensywnego rozwoju e-commerce, sama kompensacja jednak nie wystarczy, dlatego strategia została rozszerzona o kolejne założenia. Tej jesieni grupa podjęła zobowiązanie dotyczące zmniejszenia śladu węglowego zwłaszcza w gęsto zaludnionych obszarach, w których emisje zanieczyszczeń są największe. Do 2025 r. planuje doręczać przesyłki w 225 miastach Europy w sposób neutralny dla środowiska. W tym celu zainstaluje 3600 stacji ładowania pojazdów elektrycznych, uruchomi 80 nowych oddziałów miejskich i rozszerzy flotę o 7000 pojazdów z napędem alternatywnym. Do 2025 r. Grupa zainwestuje łącznie ponad 200 mln euro celem poprawy jakości życia w 225 miastach Europy.

Również w DPD Polska realizujemy strategię zrównoważonego rozwoju. Od dwóch lat rozwijamy model logistyczny polegający na decentralizacji procesów operacyjnych przez budowanie sortowni regionalnych, co skraca odległości pokonywane przez kierowców i tym samym pozwala ograniczyć emisję CO2. Minionej jesieni oddaliśmy do użytku sortownię regionalną w Rudzie Śląskiej obsługującą wolumeny w południowej Polsce. W naszych placówkach prowadzona jest selektywna zbiórka odpadów. W nowych obiektach instalowane jest oświetlenie LED i tam, gdzie jest to możliwe, panele fotowoltaiczne. Korzystamy także ze źródeł zielonej energii, a jej zakupy potwierdzane są certyfikatami.

W DPD Polska dbamy także o zrównoważony rozwój logistyki miejskiej, czego dowodem jest posiadanie największej na polskim rynku floty pojazdów przyjaznych środowisku. W ciągu ostatnich miesięcy rozszerzyliśmy ją o 50 samochodów elektrycznych typu bus, które dostarczają przesyłki w centrach dużych i średniej wielkości miast oraz postawiliśmy własne stacje ładowania. W planach mamy dalszy rozwój tego typu rozwiązań.

Od kilku lat zagęszczamy sieć punktów nadań i odbiorów, dzięki którym zwiększa się procent skutecznych doręczeń oraz skraca czas ich trwania. Na szczególną uwagę zasługują DPD Pickup Oddziały Miejskie. Pracujący w nich kurierzy dostarczają przesyłki za pomocą pojazdów nisko- lub zeroemisyjnych oraz pieszo, co pozwala ograniczyć ślad węglowy w dzielnicach mieszkalnych, biznesowych oraz w centrach miast. Udoskonalamy również usługi, które pozwalają konsumentom na sprawne zarządzanie przesyłką, np. poprzez aplikację mojapaczka.dpd.com.pl. Wszystkie te rozwiązania usprawniają przebieg doręczenia, zmniejszają liczbę kilometrów pokonywanych przez samochody kurierskie i redukują szkodliwe emisje.

„Zielona strategia” DPDgroup to także wyraz naszej troski o jakość powietrza. Dzięki pomiarom prowadzonym w wybranych lokalizacjach z wykorzystaniem czujników zainstalowanych na samochodach i w oddziałach Grupa dostarcza włodarzom europejskich miast danych o zanieczyszczeniach. W tym roku do programu przystąpi DPD Polska w wybranych miastach kraju.