W niełatwych czasach trudno o zielone inwestycje

Do tego wraz z likwidacją kolejek na wschodniej granicy zwiększyła się podaż samochodów ciężarowych.

– Zrobiła się ich nadpodaż w stosunku do zleceń, co dodatkowo ma wpływ na ceny frachtów – zauważa Rafał Mekler, były kandydat na europosła, działający w branży transportowej.

Przewoźnicy wyjaśniają, że stawka za transport np. do Ukrainy wynosi ok. 1600 euro. Dla porównania w 2023 r. było to średnio 2–2,5 tys. euro. I zaznaczają, że spadek cen ma miejsce nieprzerwanie od majówki.

Skąd brać na wydatki

Tymczasem koszty działalności idą przez cały czas w górę. Przed firmami kolejna podwyżka płacy minimalnej. Do tego od stycznia 2024 r. muszą płacić więcej za myto. Nowe opłaty drogowe w Niemczech spowodowały zwiększenie kwotów za przewóz towarów o ponad 80 proc., na Węgrzech o 40 proc., w Czechach o 13 proc., a w Austrii o ponad 7 proc. Do tego ostatnie dni to czas podwyżek hurtowych cen paliw. Tymczasem branża funkcjonuje dziś na marżach o połowę niższych niż przed pandemią. Sięgają one 1–2 proc. wobec 4-5 proc. przed pojawieniem się koronawirusa.

Przewoźnicy wskazują, że w tej sytuacji nie mają możliwości odłożenia pieniędzy nawet na konieczne inwestycje.

– Zwłaszcza że w wielu firmach zaczyna brakować środków na bieżącą działalność – zaznacza Leszek Lude.

Jak ocenia Waldemar Jaszczur, przewodniczący Komitetu Obrony Przewoźników i Pracodawców Transportu, na co dzień prowadzący firmę transportową, dziś trwa walka o przetrwanie.

Sytuacja na rynku transportowym uderza w inwestycje, ponieważ firmy muszą ostrożniej zarządzać swoimi zasobami finansowymi. Wiele przedsiębiorstw ogranicza inwestycje w nowy sprzęt czy modernizację floty, aby zachować płynność finansową i przetrwać trudne czasy. Są nawet takie firmy, które ograniczają liczbę środków transportu, by zmniejszyć koszty związane ze spłatą należności za nie.

Problem jest szerszy, jak pokazują badania GUS dotyczące koniunktury w przetwórstwie przemysłowym, budownictwie handlu i usługach, w maju odsetek firm deklarujących ograniczanie inwestycji wyniósł 32,1 proc. wobec 26,9 proc w lutym. Wśród barier firmy wymieniają wysokie koszty, inflacje, niepewną sytuację makroekonomiczną, niedostateczny popyt na usługi czy trudności w pozyskaniu zewnętrznych źródeł finansowania. Ostatnią wskazało niemal 14 proc. zapytanych przedsiębiorstw.

– Banki bardzo usztywniły swoją politykę względem firm z sektora transportu. Dotyczy to też leasingodawców – wskazuje jeden z przewoźników.

Dodatkowego wsparcia nie dostarczy ani Krajowy Program Odbudowy, ani inne fundusze europejskie. Przynajmniej na realizację projektów, na których najbardziej dziś zależy branży. Mowa o wymianie taboru na nisko- i zeroemisyjny, czego wymaga UE w związku z realizacją polityki klimatycznej. Spadek w inwestycjach w tym obszarze widać już od początku roku. Jak wynika z danych Związku Polskiego Leasingu, w I kw. finansowanie leasingiem pojazdów ciężarowych zmalało o ponad 12 proc., do 4440,2 mln zł. W przypadku pożyczek spadek sięga ponad 15 proc., do kwoty 320,9 mln zł.

– Krajowy Program Odbudowy nie przewiduje bezpośredniego wsparcia branży transportu drogowego, nawet w tak wrażliwym obszarze jak polityka klimatyczna. Podczas konsultacji tego programu, jeszcze za poprzednich rządów, zgłosiliśmy wiele postulatów, wśród których do najważniejszych należała pomoc w wymianie używanego w przewozach towarowych i pasażerskich taboru samochodowego na pojazdy zero- i niskoemisyjne. Nasze propozycje zostały jednak odrzucone – komentuje Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców Transport i Logistyka.

Finansowanie wymiany taboru na bardziej przyjazny dla klimatu ograniczono wyłącznie dla publicznego transportu zbiorowego, czyli w praktyce dla komunikacji miejskiej i lokalnej. Dla branży będzie co najwyżej 1 mld zł z Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej na zakup lub leasing elektrycznych samochodów ciężarowych. To, jak mówią eksperci, kropla w morzu potrzeb. Branża nie może też liczyć na inne środki z UE. Jak dowiedział się DGP w Punkcie Informacyjnym Funduszy Europejskich, przedsiębiorcy mogą liczyć na wsparcie finansowe z tego źródła przy modernizacji siedziby, w tym na jej remont i zakup urządzeń, ale nie otrzymają pieniędzy na zakup nowego taboru.

W ramach nowego rozdania zostały przewidziane pieniądze na rozwój transportu intermodalnego. Pieniądze będą dostępne z FEnIKS – Funduszy Europejskich na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko 2021–2027. Dla transportu jest przewidziana kwota 12 911 mln euro. Eksperci zwracają jednak uwagę, że środki będzie można przeznaczyć na rozwój infrastruktury, ale nie na środki transportu. A to oznacza, że po pieniądze z tego źródła jeśli sięgną, to tylko największe firmy, które dywersyfikują działalność.

Ale na przeszkodzie realizacji projektów może stanąć najnowsza propozycja rządu, który planuje zmiany w podatku od nieruchomości i objęcie nim terminali lądowych działających na rzecz transportu intermodalnego.

Sposoby na ekologię

Firmy transportowo-logistyczne przyznają, że działania na rzecz ochrony klimatu zdominowały myślenie o inwestycjach. Powodem jest oczywiście również raportowanie ESG. Dlatego, jak mówi Piotr Lachowicz, Group Sustainability Expert Grupy Raben, oprócz wymiany taboru drugim filarem działań na rzecz ochrony klimatu jest ograniczenie emisji w obszarze magazynowania. Grupa Raben opracowała własny standard, dzięki któremu nowe magazyny mają niemalże zerową emisję.

– Nadal jednak mierzymy się z emisjami z obiektów wcześniej oddanych do użytku. W celu ich ograniczenia zawarliśmy Power Purchase Agreement (PPA), na mocy której w latach 2023–2029 Raben we własnych lokalizacjach w Polsce będzie korzystać w 100 proc. z zeroemisyjnej energii. Na nasze potrzeby wybudowano farmy fotowoltaiczne o łącznej powierzchni ok. 40 ha i mocy ok. 35 MWp, dostarczające 35 tys. MWh rocznie. W 2023 r. udział zielonej energii elektrycznej w infrastrukturze magazynowej i biurowej na 15 rynkach wyniósł 70,8 proc. – wyjaśnia Piotr Lachowicz.

Wśród koniecznych inwestycji jest też cyfryzacja. To od niej zależy poprawa wydajności, produktywności i konkurencyjności w zglobalizowanym i zdigitalizowanym środowisku biznesowym. To także droga do poprawy odporności i elastyczności przedsiębiorstw i zmniejszenia kosztów funkcjonowania. Poza brakiem środków na przeszkodzie stają także inne czynniki. Mowa o braku zasobów i wiedzy technicznej.

– Dziś prowadzimy z klientami rozmowy i analizy możliwości dekarbonizacji transportu, na razie skupiając się głównie na rozwiązaniach opartych na transporcie pojazdami elektrycznymi lub transporcie kolejowym. Jednakże to nie wszystko, co można zrobić, aby obniżyć emisyjność transportu drogowego. Ważnym kierunkiem rozwoju jest cyfryzacja usług i nowe technologie, w tym AI, także w zakresie telematyki i optymalizacji tras. Ich wykorzystanie przekłada się na zmniejszenie emisji CO2. Nie bez znaczenia, i przykładamy do tego dużą wagę, jest również sama edukacja naszych kierowców i ich umiejętności związanych z tzw. eco-drivingiem, czy choćby odpowiednio dobraną prędkością – informuje Tomasz Weber, Head of Corporate Communications, Girteka Group. ©℗