Dekarbonizacja transportu ma ciągle pod górkę

– To oznacza, że rządy, firmy i organizacje mają 25 lat, by przejść na nowy model gospodarki, o zmniejszonym wpływie na środowisko. Aby to osiągnąć, wszyscy muszą się zaangażować w transformację niezwłocznie, korzystając ze wszystkich rozwiązań, które przyniosą wymierne efekty dla środowiska i nie wpłyną negatywnie na biznes – podkreśla Piotr Lachowicz.

Współcześnie przewozy drogowe bazują głównie na silnikach wysokoprężnych. I choć stosowany w nich olej napędowy zawiera niewielką domieszkę biokomponentu, nadal są wysokoemisyjnym środkiem transportu. Alternatywą mają się docelowo stać pojazdy z napędem elektrycznym, a w dłuższym horyzoncie czasowym również te napędzane wodorem.

– Wydaje się, że potwierdzają to cele samych producentów pojazdów ciężarowych, którzy deklarują systematyczne ograniczanie produkcji samochodów z napędem spalinowym. Równocześnie zmiana technologiczna jest wymuszana presją regulacyjną, jak choćby wprowadzaniem stref zeroemisyjnych w miastach, dodatkowych opłat za emisje, czy planami ograniczenia udziału samochodów zasilanych paliwami kopalnymi w strukturze europejskiej floty – zauważa Piotr Lachowicz.

Wiele barier

Elektryfikacja transportu ciężkiego, zwłaszcza na trasach długodystansowych i międzynarodowych, wciąż jednak natrafia na istotne bariery. W 2023 r. w Polsce zarejestrowano 78 elektrycznych ciężarówek o masie powyżej 3,5 t i 39 o masie powyżej 6 t. W tym roku, po czterech miesiącach, jest to odpowiednio 35 i 28 pojazdów.

Powodów tego jest wiele. Pierwszym jest to, że o ile sektor elektrycznych samochodów osobowych i dostawczych rozwija się już całkiem dobrze, to w segmencie powyżej 3,5 t dopiero się rozkręca.

– Potrzebny jest rozwój technologiczny pojazdów, aby zwiększyć ich zasięg oraz możliwość efektywnego wykorzystania w zimie czy przy przewozie towarów w temperaturze kontrolowanej, gdzie zużywa się więcej energii. Niezwykle istotny jest również wątek ładowania aut. Przede wszystkim trzeba skrócić czas tego procesu – tłumaczy Adam Galek, członek zarządu ROHLIG SUUS Logistics.

Do tego, jak zauważają przewoźnicy, ważne jest wydłużenie zasięgu pojazdów elektrycznych. Dzisiaj realne możliwości takiego auta mieszczą się w granicach 350 km. To, jak podkreślają przewoźnicy, sprawia, że te auta mają zastosowanie przede wszystkim na krótkich dystansach.

– Dziś wykorzystywanie transportu elektrycznego jest analizowane i rozpatrywane w kwestii lokalnych rozwiązań, np. dostaw pomiędzy dwoma zakładami lub na krótszych dystansach, np. do 300 km, gdzie już istnieje odpowiednia sieć lub może ona zostać szybko rozwinięta o odpowiednie stacje ładowania w miejscach, gdzie odbywają się załadunek czy rozładunek – mówi Tomasz Weber, head of corporate communications w Girteka Group.

Po drugie, koszty nabycia nowych elektrycznych ciężarówek pozostają bardzo wysokie. Są one nawet trzy razy wyższe niż kosz zakupu ciągnika z silnikiem wysokoprężnym. Tymczasem sektor walczy ze spowolnieniem gospodarczym, przekładającym się na skalę zleceń, stawki frachtów, a co za tym idzie, na osiągane marże. Nie ma więc pieniędzy na inwestycje i ogranicza się do tych najpilniejszych.

– Wyzwaniem pozostaje również stosunkowo krótka żywotność baterii oraz brak doświadczeń i praktyk odnośnie do ich utylizacji czy regeneracji. Co więcej, warto zwrócić uwagę, że ceny prądu w ostatnich latach wahały się bardziej niż ceny paliw, co również nie poprawia atrakcyjności tej opcji transportowej – wyjaśnia Adam Galek.

Wreszcie wśród barier jest nierozwinięta infrastruktura do ładowania samochodów elektrycznych. I nie chodzi tylko o Polskę, lecz o całą Europę. Odpowiedzią na to ma być przyjęcie na poziomie UE rozporządzenia w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR), ale realizacja zobowiązań wymaga zarówno czasu, jak i pieniędzy.

– Obecnie zaledwie jedna strefa ładowania w Polsce została przystosowana do obsługi elektrycznych ciężarówek. Tymczasem, według AFIR, do 2030 r. powinno funkcjonować co najmniej 206 takich stref, i to wzdłuż samej tylko sieci TEN-T. Niestety rozbudowę infrastruktury ładowania w Polsce wciąż ogranicza wiele barier systemowych – wyjaśnia Jan Wiśniewski, dyrektor Centrum Badań i Analiz w Polskim Stowarzyszeniu Nowej Mobilności. I dodaje, że do największych z nich należy wskazywanie miejsca przyłączenia stacji do sieci elektroenergetycznej w znacznej odległości od planowanej lokalizacji (granicy nieruchomości), co oznacza bardzo wysokie koszty budowy przyłączy (często o długości kilku kilometrów) po stronie operatorów, w wielu przypadkach uniemożliwiające z przyczyn finansowych oraz operacyjnych realizację inwestycji infrastrukturalnych.

Przeszkodą pozostają również odległe terminy budowy przyłączy, wykraczające poza terminy określone w AFIR, skutkujące najdłuższym w UE czasem uruchamiania stacji ładowania, który w przypadku wielopunktowych stref ładowania wysokiej mocy (w świetle AFIR wymaganych do uruchomienia w bardzo wysokiej liczbie) często wynosi nawet trzy lata.

– Poważną barierą są także opóźnienia w realizacji budowy przyłączy przez OSD (operatorów systemu dystrybucyjnego) w ramach podpisanych umów przyłączeniowych, prowadzące do dodatkowej przewlekłości procesu uruchamiania ogólnodostępnej infrastruktury ładowania w Polsce – uzupełnia Jan Wiśniewski.

Konieczne zmiany

Aby rozruszać inwestycje w zakresie elektryfikacji transportu ciężkiego, trzeba wprowadzić kompleksowy system wsparcia dla nabywców i użytkowników elektrycznych samochodów ciężarowych. Choć w niektórych krajach są już dostępne programy dofinansowujące modernizację floty, to nadal brakuje znaczących planów wsparcia rządowego. Konieczne są więc większe zaangażowanie rządów oraz instytucji na poziomie regulatorów UE w programy dofinansowań lub ulg podatkowych oraz nowe regulacje prawne.

– Nie można inwestować w budowę floty niskoemisyjnej bez dostępu do infrastruktury, więc jest konieczne przyspieszenie rozbudowy stacji ładowania i stacji serwisowych. Innym ważnym elementem jest zwiększenie inwestycji w badania i rozwój nowych technologii oraz wdrażanie zrównoważonych rozwiązań. Dotyczy to nie tylko pojazdów, lecz także systemów zarządzania, które mogą zoptymalizować łańcuchy dostaw i zmniejszyć niepotrzebne przebiegi – uważa Tomasz Weber.

Ministerstwo Klimatu i Środowiska wskazuje, że Polska jest coraz bliżej wprowadzenia wsparcia dla przewoźników. Na dotacje do elektrycznych ciężarówek ma być 1 mld zł. Program, według zapowiedzi resortu, ma ruszyć w II połowie tego roku. Do tego przewidziano 2 mld zł, czyli dwa razy więcej niż na subsydia do elektrycznych ciężarówek, na rozwój stacji ładowania. 80 proc. tej kwoty będzie przeznaczone na dotacje do ładowarek zlokalizowanych wzdłuż sieci bazowej TEN-T, zaś 20 proc. – na dopłaty do stacji uruchamianych na obszarze centrum logistycznego lub terminalu intermodalnego.

Zdaniem przewoźników to jednak za mało. Po pierwsze, ze względu na niską kwotę wsparcia. Po drugie, założenia programu dofinansowania do zakupu pojazdów elektrycznych przewidują, że kwota dofinansowania leasingu nie może być wyższa niż opłata wstępna wnoszona przez przewoźnika. Na tę przewoźnika nie stać, a leasing jest dominującą formą pozyskiwania nowych środków transportu w Polsce.

Co w zamian

Dlatego, zdaniem ekspertów, w pierwszej kolejności trzeba sięgać po rozwiązania, które są dostępne już teraz. Równolegle należy monitorować nowe technologie i testować te, które dobrze rokują w dłuższej perspektywie. Inaczej nie będzie mowy o transformacji w transporcie ciężkim. Co zatem można zrobić już dziś mimo tak wielu istniejących barier? Szczególnie że na rynku jest i będzie ogromna liczba samochodów napędzanych silnikami wysokoprężnymi, których w krótkim czasie nie da się zastąpić samochodami elektrycznymi.

– Mimo systematycznej wymiany samochody spalinowe będą się przez pewien czas poruszać po drogach. Biopaliwa dają szansę na użytkowanie dotychczasowego taboru, a przy tym na znaczną redukcję emisji – uważa Piotr Lachowicz.

Szczególnie że biodiesel może być samodzielnym paliwem alternatywnym lub komponentem dodawanym do paliwa konwencjonalnego. Nie wymaga też tworzenia specjalnej infrastruktury. Można go tankować na zwykłej stacji benzynowej. Nie wymaga także zmian technicznych w pojazdach.

Barierą może być jednak cena, jest on droższy niż zwykłe paliwo. Ponadto wyzwaniem jest ograniczona dostępność, bowiem można go tankować tylko w wybranych krajach, m.in. w Szwecji, Finlandii, Holandii czy Niemczech, jak podkreśla Piotr Lachowicz.

Maksymilian Pawłowski, kierownik ds. komunikacji korporacyjnej DPD Polska, dodaje, że w jakiejś perspektywie czasowej rozwiązaniem może być też wykorzystywanie wodoru do zasilania. Szczególnie tam, gdzie istnieją ograniczenia związane z magazynowaniem energii elektrycznej. Jednak w takim przypadku jest potrzebna sprawna infrastruktura przesyłowa.

Poza tym można stosować inne rozwiązania, jak choćby obniżenie masy pojazdów i poprawę ich aerodynamiki. Ale też optymalizację operacji logistycznych dzięki odpowiedniemu doborowi tras, środków transportu i maksymalnemu ich wypełnianiu w celu zmniejszenia liczby kursów.

– Nie możemy zapomnieć o transporcie kolejowym. Niegdyś promowane hasło „Tiry na tory” nabiera dziś dodatkowego znaczenia – uzupełnia Tomasz Weber.

Pomocny może być też transport intermodalny, którego skumulowany wpływ na środowisko jest dużo mniejszy. Niezależnie jednak od wpływu emisji w przypadku przewozów kolejowych mierzymy się z ograniczoną elastycznością połączeń i potencjalnie dłuższym czasem dostaw. To może wymuszać wprowadzanie zmian operacyjnych w całym łańcuchu, co nie zawsze jest możliwe.

– Kwestię tę podniosła Komisja Europejska w dokumencie „Greening Freight Transport”, zwracając uwagę, że zrównoważony transport powinien łączyć w sobie niezawodność i elastyczność cechujące transport drogowy z efektywnością środowiskową wspólną dla transportu śródlądowego i kolejowego. Zasygnalizowała również problem braku wystarczającej liczby terminali, co uniemożliwia bardziej efektywne wykorzystywanie potencjału transportu intermodalnego – tłumaczy Piotr Lachowicz.

Jeśli chodzi o ostatnią milę, to wiele mówi się o dronach czy autonomicznych pojazdach. Jednak istnieją blokady zarówno od strony technologicznej, jak i legislacyjnej. Te technologie nie są gotowe do tego, żeby być bezpiecznie, masowo wykorzystywane do celów komercyjnych, szczególnie w miastach.

– Metropolie nie są gotowe np., żeby zaabsorbować tysiące dronów dostawczych. To samo dotyczy pojazdów autonomicznych, a te muszą w dodatku jeździć po równej nawierzchni, nie przepychać się i nie kolidować z tradycyjnym ruchem – zauważa Maksymilian Pawłowski.

Zielona transformacja transportu wciąż kryje wiele niewiadomych i wyzwań. ©℗