Zero emisji? Elektromobilność ma wciąż pod górkę

– Sprzedaż samochodów całkowicie elektrycznych w Unii Europejskiej systematycznie wzrasta. W 2019 r. BEV odpowiadały za mniej niż 3 proc. unijnego rynku pojazdów osobowych. W roku ubiegłym ich udział wyniósł niemal 15 proc. i przewyższył udział pojazdów z silnikami Diesla – mówi Jan Wiśniewski, dyrektor Centrum Badań i Analiz w Polskim Stowarzyszeniu Nowej Mobilności.

Zaznacza, że popyt na BEV jest bardzo różny w poszczególnych krajach UE. Polska pod względem poziomu rozwoju rynku elektromobilności znajduje się na podobnym etapie, na jakim większość krajów UE znajdowało się w ubiegłej dekadzie.

– W 2023 r. udział BEV na naszym rynku nie przekroczył 4 proc. Mimo to obserwujemy stały wzrost liczby rejestracji samochodów całkowicie elektrycznych: w ubiegłym roku wyniósł on 54 proc. r/r w przypadku pojazdów nowych – informuje Jan Wiśniewski.

Spadek udziału elektryków w rynku

Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, zauważa, że choć sprzedaż elektryków rośnie, to ich udział w ogólnej sprzedaży aut w Europie w tym roku się zmniejsza. – Według danych za pierwszy kwartał wynosił on ok. 12 proc. wobec 15 proc. rok temu – wskazuje. Jego zdaniem to pokazuje, jak ważne są dotacje dla rozwoju elektromobilności. Szczególnie teraz, gdy konsumenci mają mniej pieniędzy.

– Tymczasem w Europie są likwidowane systemy dopłat. Przykładem są Niemcy, które zdecydowały się na to niemal z dnia na dzień w grudniu 2023 r. To skutkuje spadkiem sprzedaży aut elektrycznych w tym kraju – podkreśla.

W Polsce od stycznia do kwietnia 2024 r. zarejestrowano 5455 elektrycznych aut osobowych, czyli tylko o 2,4 proc. więcej niż rok temu. Jeśli wziąć pod uwagę, że ogólnie rejestracji osobówek było o 15,5 proc. więcej, to nie ma powodów do optymizmu.

Co do samochodów dostawczych, to zarejestrowano 566 aut – o 17,6 proc mniej niż przed rokiem, a ciężarowych powyżej 3,5 t – 35, co daje 2,8 proc. spadku r/r. Spadła też liczba rejestracji elektrycznych motocykli (o 9,9 proc. – do 137 pojazdów). Trend na elektromobilność może jednak w Polsce przyspieszyć za sprawą środków z KPO.

– Polska będzie jednym z nielicznych krajów w UE, gdzie część tych pieniędzy zastanie przeznaczona na finansowanie zeroemisyjnego transportu. Mówi się o kwocie ok. 1,5 mld zł, co pozwoli na zakup kolejnych 40–50 tys. pojazdów – wyjaśnia Jakub Faryś.

Na razie wygląda na to, że z dofinansowania będą mogli korzystać klienci indywidualni, kupujący jedynie jedną czwartą aut elektrycznych w naszym kraju. Trzy razy więcej nabywają firmy. – Dlatego równolegle powinien zostać przedłużony program „Mój elektryk” dla firm. Dziś środki się wyczerpują – wskazuje ekspert.

Budżet tego programu opiewał na 900 mln zł, z czego 100 mln zł przeznaczono na nabór wniosków od osób fizycznych, 200 mln zł od przedsiębiorców i podmiotów innych niż osoby fizyczne, a 600 mln zł miało być rozdysponowane w ramach leasingu i wynajmu długoterminowego. Carsmile, platforma do wynajmu aut na abonament, podsumowała, że większość z tych ostatnich środków została już wykorzystana: 15 maja z puli 600 mln zł pozostało już tylko 35 mln zł.

– Programy subsydiów w Polsce powinny być kontynuowane, ponieważ zostały wprowadzone zdecydowanie później niż w większości państw członkowskich UE. Kluczowe jest zwłaszcza podniesienie budżetu wspomnianego wyżej programu „Mój elektryk” oraz możliwie szybkie uruchomienie zapowiedzianych już przez NFOŚiGW programów dotacji do elektrycznych samochodów ciężarowych (eHDV) i przeznaczonej dla nich infrastruktury ładowania – wylicza Jan Wiśniewski. Podkreśla, że subsydia ze środków publicznych są podstawowym instrumentem wspierającym rozwój zeroemisyjnego transportu, który był i jest powszechnie wdrażany nie tylko w Europie, lecz także w Chinach czy w USA.

W Polsce dopłaty objęły m.in. elektryczne samochody osobowe i dostawcze, ogólnodostępną infrastrukturę ładowania i zeroemisyjne autobusy. Ich wpływ na rynek jest bardzo znaczący. Dla przykładu ponad 80 proc. BEV jeżdżących obecnie po polskich drogach zostało zarejestrowanych w latach obowiązywania programu „Mój elektryk”.

– Przewoźnikom zaoferowano wsparcie finansowe w zakupie elektrycznych pojazdów służących do przewozu rzeczy w ramach programu NFOŚiGW. Niestety, jest to pomoc iluzoryczna – wyjaśnia Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska. Na pięcioletnie wsparcie zaoferowano jedynie 1 mld zł, co wobec kosztów planowanej przez Unię Europejską wymiany taboru jest kwotą znikomą. Zdaniem eksperta autor założeń tego programu był zupełnie oderwany od transportowych realiów, bowiem dominującą formą pozyskiwania nowego taboru przez przewoźników jest leasing, gdyż nie mają oni dostatecznego kapitału i rezerw, aby finansować inwestycje ze środków własnych.

– Tymczasem kwota dofinansowania leasingu nie może być wyższa niż opłata wstępna wnoszona przez przewoźnika. A na tę przewoźnika po prostu nie stać – podkreśla Maciej Wroński.

Europa czterech prędkości

Eksperci zwracają uwagę, że przez brak spójności w dofinansowaniu tworzy się Europa czterech prędkości. Na czele stawki jedzie Norwegia, gdzie udział aut elektrycznych w rejestracjach stanowi 85–90 proc., a od 2025 r. ma wejść w życie zakaz rejestracji aut spalinowych. Peleton za liderem tworzą inne kraje skandynawskie, gdzie elektryki odpowiadają za 30–40 proc. rejestracji nowych samochodów. Kolejna grupa to państwa zachodniej Europy (z wyjątkiem Włoch), gdzie udział elektryków to 10–20 proc. Na końcu wleką się kraje Europy Środkowej wraz z Włochami – tu udział waha się od d 1,2 do 10 proc.

Eksperci nie mają wątpliwości, że dziś najsłabszym ogniwem zeroemisyjnej rewolucji w automotive jest infrastruktura. Potrzeba nowej, która będzie w stanie obsłużyć elektryczne samochody. O ile tworzy się ją dla samochodów osobowych i lekkich aut dostawczych, to z uwagi na zdecydowanie wyższą moc dużym wyzwaniem jest zapewnienie jej dla ciężarówek. Z tego powodu branża TSL może mieć największy problem z dostosowaniem się do unijnych celów klimatycznych i wymogów emisyjnych.

– Poza wysokimi cenami elektrycznych pojazdów barierą pozostaje brak infrastruktury do ładowania oraz to, że klienci nie chcą ponosić dużo wyższych kosztów usługi wykonywanej pojazdami elektrycznymi. Niższe zasięgi, konieczność czasochłonnego ładowania powodują, że do wykonania porównywalnej pracy przewozowej jak ta wykonywana autami spalinowymi będzie potrzebnych więcej elektryków, a więc i kierowców. A przecież już od 10 lat coraz bardziej brakuje nam rąk do pracy w transporcie drogowym – komentuje Maciej Wroński.

W kwietniu 2024 r. w całej UE zaczęto stosować przepisy rozporządzenia AFIR, będące najważniejszym instrumentem regulacyjnym mającym stymulować rozbudowę stacji ładowania. AFIR nakłada na wszystkie państwa członkowskie bardzo ambitne, bezpośrednio wiążące obowiązki w tym obszarze.

– Jednym z nich jest obowiązek dostosowania łącznej mocy stacji ładowania do każdego zarejestrowanego samochodu z napędem elektrycznym (1,3 kW w przypadku BEV i 0,8 kW w przypadku PHEV). Dla Polski oznacza to konieczność podniesienia mocy infrastruktury o prawie połowę w mniej niż dwa lata – zwraca uwagę Jan Wiśniewski. Podkreśla, że wypełnienie wymogów rozporządzenia wymaga aktywizacji i pełnego zaangażowania wszystkich kluczowych interesariuszy oraz dokładnego zaplanowania dalszych kroków.

– Bez zmian prawnych i niezbędnych inwestycji, poczynionych w najbliższych miesiącach, nie będziemy w stanie sprostać wymogom AFIR wyznaczonym nie tylko na rok 2025, lecz także na rok 2035 – ostrzega szef Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska.

Potrzeba 10 razy więcej ładowarek

Wedle szacunków UE do spełnienia celu w zakresie zeroemisyjności obranego na 2030 r. kraje UE muszą mieć 4 mln ładowarek. Zdaniem sektora tych ładowarek powinno być 7 mln, czyli prawie dwa razy więcej. Dziś w całej Europie działa ok. 700 tys. ładowarek, a w Polsce na koniec kwietnia funkcjonowało 6691 ogólnodostępnych punktów ładowania pojazdów elektrycznych w ramach 3686 stacji.

Eksperci zwracają uwagę, że na rozwój zeroemisyjnego transportu trzeba patrzeć przez pryzmat nie tylko ochrony klimatu i środowiska, lecz także wzrostu gospodarczego Polski i Europy. Postępująca transformacja to wielka szansa dla naszego kraju i całego kontynentu: podwyższenie potencjału produkcyjnego i badawczo-rozwojowego w dziedzinie nowej mobilności oraz rozwój rynku wewnętrznego e-mobility są niezbędne dla utrzymania (a w dalszej kolejności również wzrostu) konkurencyjności polskiej branży motoryzacyjnej, stanowiącej jeden z filarów gospodarki naszego kraju.

– Niestworzenie warunków do rozwoju rynku nowej mobilności na skalę masową poskutkuje nie tylko utratą perspektyw na korzyści gospodarcze, lecz także osłabieniem całego przemysłu motoryzacyjnego w Polsce: redukcją zatrudnienia, zamykaniem wielu firm i zakładów, spadkiem wpływów do budżetu i negatywnymi konsekwencjami dla PKB – ostrzega Jan Wiśniewski.

Wszyscy eksperci podkreślają, że od decyzji podjętych w najbliższym czasie będzie zależeć, czy na drodze do neutralności klimatycznej Europy Polska znajdzie się wśród liderów, czy pozostanie biernym obserwatorem zmian zachodzących w innych państwach. ©℗