Ciężarówki pojadą z prądem? Są alternatywy

Powodów powolnej transformacji w tym obszarze jest wiele, ale najważniejszy jest taki, że elektromobilna oferta firm motoryzacyjnych wciąż nie odpowiada potrzebom rynku.

– Za ciężkie, za drogie i o zbyt małym zasięgu – tak można scharakteryzować elektryczne pojazdy kategorii N3, które z zasady przeznaczone są do przewozów na średnich i dłuższych dystansach – opisuje Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców Transport i Logistyka. Dodaje, że większy i znacznie sensowniejszy jest wybór mniejszych pojazdów służących do przewozów lokalnych oraz do dystrybucji. Jego zdaniem elektryfikacja transportu ciężkiego jest możliwa pod warunkiem przełamania kilku innych barier.

– Jeżeli to szybko nie nastąpi, pojazdy elektryczne będą wykorzystywane głównie w przewozach ostatniej mili, dostawach kurierskich i w dystrybucji – prognozuje Maciej Wroński.

Adam Galek, członek zarządu Rohlig SUUS Logistics, za największe wyzwanie uważa koszty nabycia pojazdu: nawet trzykrotnie wyższe niż w przypadku aut tradycyjnych. – Niezbędne jest wsparcie finansowe ze strony państwa, co widzimy w innych krajach Europy. W Polsce pojawiają się pierwsze propozycje, jednak ich skala jest niewystarczająca – uważa.

– Dzisiaj koszt inwestycji – zwłaszcza dla małych przewoźników – bywa trudny do udźwignięcia. Rozwiązaniem może być wzmacnianie relacji biznesowych klient–dostawca i realizacja wspólnych projektów dekarbonizacyjnych – komentuje Piotr Lachowicz z Group Sustainability Expert, Grupa Raben.

Drugą potężną barierą rozwoju jest brak odpowiednio rozwiniętej infrastruktury do ładowania. W tym obszarze rozwiązaniem stymulującym może być rozporządzenie AFIR, które nakłada na państwa UE obowiązek rozwoju sieci punktów zasilania w energię o odpowiednio dużej mocy. Przedstawicieli branży cieszą także pomysły administracji rządowej na dofinansowanie biznesu w budowie ładowarek, np. przy parkach logistycznych. Jednak również w tym przypadku skala powinna być większa.

Coraz lepsza oferta koncernów

Coraz więcej producentów prezentuje nowe modele zeroemisyjne i ogłasza ambitne plany elektryfikacji. Trend ten będzie przybierał na sile wraz z wprowadzeniem kolejnych regulacji mających na celu ograniczenie emisji spalin, zmianami preferencji klientów oraz stopniową redukcją pozostałych barier rozwoju sektora eHDV.

Podobnie jak to jest w segmencie aut osobowych, koncerny motoryzacyjne starają się zwiększać zasięgi elektrycznych ciężarówek i skracać czas ich ładowania. W najnowszych samochodach ciężarowych Volvo FL i FE z napędem akumulatorowym moc ładowania prądem zmiennym została prawie dwukrotnie zwiększona (do 43 kW), co skraca czas ładowania o połowę. Zasięg na jednym ładowaniu wynosi do 450 km. Mercedes-Benz Trucks przedstawił seryjną wersję swojej pierwszej elektrycznej ciężarówki eActros 600 z dwoma synchronicznymi silnikami elektrycznymi zaprojektowanymi na napięcie 800 V o mocy szczytowej 816 KM. Zasięg tego pojazdu ze standardową przyczepą 22 t wynosi 500 km. Kolejne kroki na drodze do elektromobilności stawia też MAN Truck & Bus Polska: zapowiada, że jego nowy MAN eTruck już w 2025 r. osiągnie dzienny zasięg do 800 km, przy uwzględnieniu 45-minutowych przerw. Do 2026 r. ma to być już 1000 km.

Europejskie firmy muszą się spieszyć, jeśli nie chcą przegrać wyścigu z producentami z Chin. Około 25 chińskich producentów ciężarówek próbuje się umościć na europejskim rynku. Wśród nich wymienia się Yutong, Sany czy JAC Motors. Przed scenariuszem podbicia Europy przez chińskich wytwórców ostrzega m.in. Christian Levin, szef Scanii. Przypomina, że Chińczykom udało się wejść na europejski rynek autobusów elektrycznych, a pomogła w tym dobra technologia akumulatorów.

Alternatywy (prawie) dwie

Wciąż aktualne pozostaje przy tym pytanie o alternatywy dla elektrycznych ciężarówek, które również pozwolą obniżyć emisję CO2 w towarowych przewozach drogowych, a nie będą się wiązać z tak wielkimi wyzwaniami dotyczącymi zarówno konstrukcji samych pojazdów, jak i niezbędnej infrastruktury.

– Bardziej realistyczne wydaje się wykorzystanie neutralnych klimatycznie źródeł energii do zasilania pojazdów, jak HVO100 lub bioLNG – uważa Maciej Wroński.

Piotr Lachowicz wyjaśnia, że HVO 100, czyli odnawialny biodiesel, przy wykorzystaniu odpowiednich surowców jest w stanie obniżyć emisję nawet o 90 proc. w porównaniu z tradycyjnym olejem napędowym. Może być samodzielnym paliwem alternatywnym lub komponentem dodawanym do paliwa konwencjonalnego. Nie wymaga specjalnej infrastruktury – wystarczą zwykłe stacje paliw, ani zmian technicznych w pojazdach.

– Podobnie jak w przypadku BEV oraz FCEV, barierą może być jednak cena: biodiesel, tak jak biometan, jest droższy niż zwykłe paliwo – podkreśla ekspert.

Adam Galek dodaje, że opcja HVO 100 może być już używana w nowych samochodach ciężarowych z silnikami diesla m.in. w Niemczech, Holandii, Włoszech, ale także w naszym regionie – w Czechach, na Słowacji, na Węgrzech czy w krajach bałtyckich.

– W Polsce musimy jeszcze trochę poczekać, ale Orlen rozpoczął już inwestycje w technologię do produkcji tego paliwa, co może napawać ostrożnym optymizmem – zauważa Adam Galek.

Jako alternatywa dla technologii bateryjnych w obszarze transportu ciężkiego często wskazywany jest wodór. Rozwój tej technologii przebiega jednak znacznie wolniej, niż było to prognozowane jeszcze kilka lat temu. Dostęp do stacji tankowania wodoru (HRS) oraz do samych pojazdów jest bardzo ograniczony i wciąż znajduje się w dużej mierze na etapie projektów pilotażowych. Sama technologia również wymaga dodatkowej optymalizacji pod kątem efektywności oraz inwestycyjnej opłacalności.

Bez pustych przebiegów dzięki AI

Duże nadzieje związane są z dopuszczeniem do ruchu pojazdów modułowych (EMS), wykorzystaniem technologii cyfrowych i sztucznej inteligencji w celu ograniczenia do minimum pustych przebiegów oraz z obniżeniem masy pojazdów i poprawą ich aerodynamiki. – Należy także dokonać przeglądu europejskich regulacji transportowych, w tym niedawno przyjętego Pakietu Mobilności, w celu likwidacji barier zmniejszających efektywność wykorzystania środków transportu. Przykładem takiej bariery generującej puste przebiegi, i tym samym emisję CO2, jest obowiązek powrotu pojazdu do bazy co osiem tygodni – wskazuje Maciej Wroński.

W opinii przewoźników w transportach międzynarodowych optymalnym rozwiązaniem może się stać serwis intermodalny: na najdłuższym odcinku wykorzystywana jest kolej, a samochody ciężarowe używane są tylko na pierwszej i ostatniej mili. Dużo mówi się też o optymalizacji tras oraz doborze odpowiednich środków transportu na danym odcinku.

– Zelektryfikowany transport wydaje się na obecnym etapie rozwiązaniem użytecznym w dystrybucji lokalnej, dostawach „ostatniej mili” czy krótkich wahadłach. Potwierdza to projekt, który realizujemy wspólnie z Ikea Industry i Volvo Trucks: trzy elektryczne ciężarówki obsługują wewnętrzne transporty między oddalonymi od siebie o 12 km fabrykami mebli, gdzie są ładowane energią elektryczną pochodzącą wyłącznie ze źródeł odnawialnych. Testujemy również pojazdy elektryczne w ruchu miejskim w Niemczech i na Węgrzech – opisuje Piotr Lachowicz.

Elektryczne dostawczaki sprawdzają się w usługach kurierskich, pokonując znacznie krótsze trasy z lżejszymi przesyłkami. Ale ta opcja rozwija się też dynamicznie w dostawach paletowych.

– Na etapie ostatniej mili zapewniamy m.in. dystrybucję towarów ponadgabarytowych, takich jak sprzęt RTV i AGD czy meble. Wykorzystujemy do tego auta elektryczne. W tym roku i w latach kolejnych planujemy zwiększać ich liczbę. Prowadzimy również pilotaże elektrycznego transportu ciężkiego i z sukcesem rozwijamy połączenia intermodalne – wylicza Adam Galek.

Również Girteka Group wraz z Nestle, Volvo Trucks, Schmitz Cargobull i BP Pulse testują zelektryfikowany zestaw ciężarowy – ciągnik z naczepą – do realizacji dostaw na krótkich dystansach. – Wykorzystujemy też pojazdy elektryczne do transportów wewnątrzkrajowych i lokalnych, w oparciu o innowacyjne i zrównoważone rozwiązania. Od ubiegłego roku, w norweskim Trondheim, dla jednego z klientów realizujemy dostawy, łącząc elektryczne samochody ciężarowe z transportem kolejowym w systemie połączeń intermodalnych – mówi Tomasz Weber z Girteka Group.

DPD Polska zakłada z kolei, że do 2040 r. dostarczanie paczek będzie neutralne w zakresie emisji GHG. Projekt rozbudowy niskoemisyjnej floty samochodowej DPD Polska od 2021 r. realizowany jest ze specjalistami rynku CFM, firmą Carefleet S.A. DPD Polska dysponuje łącznie flotą ponad 600 pojazdów elektrycznych, w tym prawie 100 rowerami cargo. ©℗

PAO