Dylematy branży transportowej
Polska branża transportowa, wiodąca na europejskich drogach, w local contencie dostrzega swoje szanse. Ale zadaje sobie też pytanie, co dalej ze świadczeniem usług w UE.
Dla transportu, zwłaszcza specjalistycznego i ciężkiego, wybór ofert najbardziej korzystnych z punktu widzenia krajowego łańcucha dostaw oznacza potencjalny napływ stabilnych zleceń przy przewozie surowców i komponentów między krajowymi kooperantami. Edward Magdziak, prezes zarządu firmy MAGTRANS, zauważa, że branża boryka się z trudnościami (w ostatnim czasie doszły wysokie ceny paliw), a każda pomoc w pozyskiwaniu zleceń jest na wagę złota.
Zdaniem ekspertów idea local contentu może ograniczyć ekspansję firm np. z Ukrainy, które o przewozy walczą głównie cenami. Przyczyniłoby się to do nowych zleceń dla rodzimych przewoźników.
Polacy rządzą na rynku
Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska, również dostrzega potencjalne korzyści płynące z zapisania w kontraktach publicznych wymogu korzystania z polskich przewoźników przez głównych wykonawców. Przypomina jednak, że polskie firmy są dziś największym beneficjentem jednolitego rynku unijnego i czołowym eksporterem usług transportowych. Dlatego obawia się, że jeśli moda na local content rozprzestrzeni się w UE, polscy przewoźnicy, którzy zdominowali przewozy kabotażowe i typu cross-trade na Zachodzie, mogą na tym również stracić.
Innym problemem podnoszonym przez ekspertów ds. transportu jest trudność w zdefiniowaniu, co realnie oznacza „polski podmiot”. Samo zarejestrowanie spółki nad Wisłą nie gwarantuje, że kapitał pozostaje w kraju. Jako przykład są podawane firmy, które mimo lokalnej rejestracji wykazują straty albo zerowe zyski, transferując je np. do central w innym kraju.
Co zrobią inni
Maciej Wroński wskazuje, że na krajowym podwórku polscy przewoźnicy już teraz są bezkonkurencyjni. Legalny kabotaż wykonywany przez zagraniczne firmy w Polsce jest znikomym zjawiskiem, a przewozy dwustronne z państwami UE są zdominowane przez nasz transport. W przypadku tego sektora wprowadzanie dodatkowych barier ochronnych może więc przynieść niewielkie zyski w kraju, przy ogromnym ryzyku utraty zleceń w Niemczech czy we Francji, jeśli tamtejsze rządy odpowiedzą podobnymi restrykcjami. Nie dotyczy to relacji z państwami spoza Unii. Tutaj ochrona polskiego i unijnego rynku przed zagraniczną konkurencją powinna być paradygmatem polityki gospodarczej rządu.
Optymistycznym akcentem jest fakt, że firmy zamawiające usługi u polskich przewoźników coraz chętniej partycypują w kosztach i dążą do skracania łańcuchów dostaw, co samo w sobie promuje lokalność na zasadach rynkowych. Jak mówi Maciej Wroński, w przypadku sektora bilans strat i zysków jest jednak korzystniejszy przy otwieraniu rynku.
Decyzje dotyczące local contentu w skali kontynentu mogą albo wzmocnić fundamenty rodzimych firm przed nadchodzącym inwestycyjnym boomem, albo stać się sygnałem do demontażu swobody świadczenia usług w Europie, na której polski transport zbudował swoją potęgę.
PAO
Materiał chroniony prawem autorskim - wszelkie prawa zastrzeżone.
Dalsze rozpowszechnianie artykułu za zgodą wydawcy INFOR PL S.A. Kup licencję.