Nadchodzą lata wyzwań

Unijna regulacja

Teraz nastał czas Pakietu Mobilności. Według KE ma uregulować wewnętrzny rynek, przepisy socjalne oraz opłaty za korzystanie z infrastruktury drogowej. Chodzi m.in. o wprowadzenie wspólnych rozwiązań na terenie państw Wspólnoty. Oficjalną przyczyną zmian jest chęć zabezpieczenia interesów pracowniczych. Zmiany przepisów o delegowaniu dotyczą jednak wyłącznie jednego sektora branży transportowej - wyłącznie kierowców, a już nie załóg samolotów czy statków.

- Myślę, że kluczowa kwestia to znaczący wzrost kosztów wynikający z wprowadzanych zmian w wynagrodzeniach, ponieważ koszt kierowcy jest jednym z najwyższych w działalności transportowej, szczególnie w transporcie międzynarodowym. Na dodatek jest to gigantyczna praca administracyjna dla właścicieli firm i działów finansowych, polegająca na naliczaniu innych płac za każdy odcinek trasy. Nie będą to stawki minimalne, lecz płace średnie kierowców wynikające z umów zbiorowych na poszczególnych obszarach Europy. Co więcej, będą obciążone tamtejszymi obciążeniami socjalnymi, emerytalnymi i zdrowotnymi - zauważa Magdalena Szaroleta. - Dlaczego cały ten proces, który jest aktualnie kontynuowany w ramach Pakietu Mobilności, jest tak skomplikowany i administracyjny? Zamiast upraszczać i uelastyczniać przepływy, usztywnia je, ogranicza i obudowuje dodatkowymi formalnościami? - pyta.

Jak zauważają eksperci, rozwiązania Pakietu Mobilności same w sobie pogarszają konkurencyjność firm transportowych ze słabiej rozwiniętych pod względem gospodarczym państw członkowskich UE, ograniczając im dostęp do bogatych rynków zachodniej Europy.

- Niestety wszystko wskazuje na to, że nie jest to ostatnia inicjatywa legislacyjna wymierzona w konkurencję z tzw. nowych państw unijnych, oskarżana o dumping socjalny, podatkowy i Bóg wie jaki jeszcze. Dlatego, rozumiejąc przez działania protekcjonistyczne wprowadzanie prawnych rozwiązań ograniczających jednolity rynek i chroniących poszczególne krajowe rynki przed zagraniczną konkurencją, jesteśmy zmuszeni ze smutkiem stwierdzić, że takie działania są coraz silniejsze - zauważa Maciej Wroński, prezes związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska.

Według przewoźników

Sami przewoźnicy też przyznają, że nierówność w traktowaniu była od zawsze. Wcześniej jednak przejawiała się z reguły w niższych o 30-40 proc. stawkach za przewóz. Teraz doszło do tego niezlecanie polskim przewoźnikom frachtów.

Jak wyjaśnia Romuald Szmyt, prezes Zachodniopomorskiego Stowarzyszenia Przewoźników Drogowych i właściciel firmy przewozowej, zaczęło się od firm niemieckich, później dołączyli do nich spedytorzy francuscy, a potem holenderscy.

Pojawiły się nawet ogłoszenia, w których wręcz z nazwy wymienia się polskie firmy, z którymi nie chcą współpracować zachodni spedytorzy. Ale protekcjonizm wyraża się też w bardzo drobiazgowych kontrolach pojazdów przeprowadzanych przez funkcjonariuszy za granicą.

Taka sytuacja nie tylko utrudnia prowadzenie biznesu, ale jest też poważnym zagrożeniem dla polskich firm, które od czasu wejścia Polski do UE wypracowały sobie pozycje lidera na rynku międzynarodowych przewozów w Unii Europejskiej. Udział krajowych firm transportowych w relacjach między Polską a innymi krajami UE sięga już ponad 92 proc. Dla porównania: na przewoźników z krajów naszych partnerów handlowych przypada niespełna 6 proc. transportowanych ładunków do i z Polski, natomiast na przewoźników z innych krajów UE zaledwie 1,6 proc.

Pierwsze skutki

Wszystkie wprowadzane obostrzenia wymagają dużej świadomości właścicieli firm oraz przedsiębiorczości i zwinności, aby sprawnie zarządzać działalnością.

Jednym z problemów będzie dostępność usług.

- Pytanie czy firmy z Europy Zachodniej będą w stanie uzupełnić podaż z taką samą elastycznością działania i dostępnością. Czasami klienci oczekują wzrostów do 50 proc. w okresach wysokiego sezonu - zastanawia się Magdalena Szaroleta.

Do tego, jak dodaje, brakuje bezpiecznych parkingów. Problemem są także nierównowaga w ładunkach wyjazdowych i powrotnych oraz kilkugodzinne oczekiwanie na załadunek czy rozładunek. To z kolei sprawia, że praca kierowcy nie jest już odbierana jako prestiżowa, ale jako zawód narażający na czasowe rozłąki z rodziną. W związku z tym coraz mniej młodych ludzi ma wizję takiej właśnie ścieżki zawodowej dla siebie. Już nie ma stałych źródeł dostępu do zawodu kierowców, jak kiedyś w ramach szkół czy wojska. Dziś ten dostęp jest mocno ograniczony przez koszt pozyskania kompetencji zawodowych.

Do tego zdaniem ekspertów na skutek politycznych działań musimy się liczyć z ograniczeniem naszej obecności w Europie. Czy i na jaką skalę to się stanie, tego nie można do końca przewidzieć, gdyż załamanie podaży usług transportowych spowodować może korzystną dla naszych przewoźników i dla całej branży TSL zmianę w dotychczasowych łańcuchach dostaw.

- Możliwych jest kilka alternatywnych scenariuszy, gdyż gospodarka nie jest podmiotem zbyt wdzięcznym i łatwym do politycznego i administracyjnego sterowania - twierdzi Maciej Wroński.

Pakiet Mobilności

Czas pracy Kierowców - te zmiany weszły w życie 20 sierpnia 2020 r.

• Możliwość odbioru dwóch skróconych odpoczynków tygodniowych z rzędu (tylko poza miejscem zamieszkania Kierowcy i siedzibą Pracodawcy) - pod warunkiem, że w ciągu dowolnych kolejnych czterech tygodni wykorzysta przynajmniej cztery tygodniowe okresy odpoczynku, z których przynajmniej dwa będą regularnymi tygodniowymi okresami odpoczynku.

• Regularne odpoczynki tygodniowe tylko poza pojazdem - regularne tygodniowe okresy odpoczynku oraz każdy odpoczynek tygodniowy trwający ponad 45 godz. wykorzystywany jako rekompensata za wcześniejszy skrócony tygodniowy okres odpoczynku nie mogą odbywać się w pojeździe. Wszelkie koszty zakwaterowania poza pojazdem pokrywa pracodawca.

• Obowiązkowe powroty kierowców co 4 lub 3 tygodnie w celu odbycia regularnego tygodniowego okresu odpoczynku.

• Odpoczynek na promie lub w pociągu - w przypadku, gdy kierowca towarzyszy pojazdowi transportowanemu promem lub pociągiem i wykorzystuje regularny dzienny okres odpoczynku lub skrócony tygodniowy okres odpoczynku, okres ten można przerwać nie więcej niż dwukrotnie innymi czynnościami trwającymi łącznie nie dłużej niż godzinę.

i. Warunek: Kierowca ma do dyspozycji kabinę sypialną, koję lub kuszetkę.

ii. W odniesieniu do regularnych tygodniowych okresów odpoczynku odstępstwo to dotyczy wyłącznie podróży promem lub pociągiem, jeżeli podróż jest zaplanowana na przynajmniej 8 godzin oraz kierowca ma dostęp do kabiny sypialnej na promie lub w pociągu.

• Wydłużenie czasu jazdy o 1 godz. - pod warunkiem, że nie zagraża to bezpieczeństwu ruchu drogowego, kierowca może w wyjątkowych okolicznościach przekroczyć dzienny i tygodniowy czas prowadzenia pojazdu o maksymalnie jedną godzinę, aby dotrzeć do bazy pracodawcy lub swojego miejsca zamieszkania na czas odpoczynku tygodniowego.

• Wydłużenie czasu jazdy o 2 godz. - na tych samych zasadach jak pkt e), kierowca może przekroczyć dzienny i tygodniowy czas prowadzenia pojazdu o maksymalnie dwie godziny, pod warunkiem, że odbył on przerwę trwającą nieprzerwanie 30 minut tuż przed tym dodatkowym czasem prowadzenia pojazdu niezbędnym, aby dotrzeć do centrum operacyjnego pracodawcy lub miejsca zamieszkania kierowcy w celu odbycia regularnego tygodniowego okresu odpoczynku.

• Każdy okres wydłużenia jazdy należy zrekompensować równoważnym okresem odpoczynku wykorzystywanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia następującego po danym tygodniu.

• Budowa i obsługa tachografów drugiej generacji, które zawierać będą:

- Automatyczną rejestrację przekroczeń granic,

- Rejestrację miejsc za/rozładunku,

- Rejestrację rodzaju przewozów (osób lub towarów).

Przepisy, które wejdą w życie

• Delegowanie Kierowców - od marca 2022 r.

- Rozliczenie zgodnie z zasadami delegowania obejmuje wszystkie przewozy kabotażowe oraz cross trade (z jednym wyłączeniem wskazanym w pkt D poniżej) - tutaj będzie obowiązek wynagradzania Kierowców zgodnie z prawem lokalnym w kraju, gdzie wykonywany jest transport (nie tak jak dotychczas zgodnie z płacą minimalną w danym kraju), nie będzie też można wliczać w wynagrodzenia UE delegacji (wzrost kosztów Pracodawcy z tytułu „ubruttowienia” dużej części wynagrodzenia Kierowców, jakie otrzymują z tytułu podróży służbowych - tutaj największą zagadką jest planowana zmiana w polskim ustawodawstwie w zakresie struktury wynagrodzenia kierowców).

- Zwolnienie z zasad delegowania będzie dotyczyło przewozów:

b) bilateralnych,

c) tranzytu,

d) przewozów kombinowanych (jeśli wykonywane są w ramach transportu bilateralnego),

e) cross trade, jednak zwolnienie obejmuje 1) operację doładunku lub rozładunku lub 2) operację doładunku lub rozładunku w drodze powrotnej, pod warunkiem, że odbywają się one w trakcie trwania przewozu bilateralnego i przy obowiązku ręcznego notowania mementu przekroczenia granicy.

• Kabotaż na terenie UE - od marca 2022 r.

Nadal będzie można wykonywać maksymalnie trzy kabotaże przez kolejnych 7 dni, jednak kierowca nie będzie mógł ponownie wykonać operacji przewozu kabotażowego na terytorium tego samego państwa członkowskiego Unii Europejskiej po zakończonym przewozie kabotażowym, jeżeli nie miną co najmniej cztery dni (tzw. cooling period) od ostatniej operacji oraz nie wykona transportu międzynarodowego.

• Kontrola drogowa za 56 dni rejestracji czasu pracy na karcie kierowcy wstecz (na ten moment 28 dni) - od 31 grudnia 2024 r.

Będą kolejne konsekwencje

Największe obawy branży budzi część Pakietu Mobilności, która zacznie obowiązywać w lutym 2022 r. Są to rozwiązania związane m.in. ze zmianami w przepisach o delegowaniu oraz w przepisach o dostępie do rynku i zawodu przewoźnika drogowego. Firmy czeka więc wyzwanie w postaci przygotowania organizacji do sprawnego i poprawnego rozliczania wynagrodzeń. Od lutego 2022 r. firmy transportowe będą bowiem płacić za czas objęty delegowaniem, jakby płaciły pracownikowi lokalnemu, tj. pełne wynagrodzenie.

- Pełne wynagrodzenie obliczone na podstawie wszystkich obowiązujących przepisów prawa, które regulują sytuację prawną kierowców międzynarodowych w danym państwie członkowskim, w którym wykonują operację transportową objętą delegowaniem. Mowa więc też o układach zbiorowych pracy, jeśli dotyczą one kierowców międzynarodowych i są powszechnie stosowane - wyjaśnia Magdalena Szaroleta.

Rozliczając płace, trzeba więc będzie porównać to, co otrzymuje pracownik w Polsce, i to, co powinien otrzymać za okres delegowania. Przy tym nie można wliczyć w to diety ani ryczałtu za nocleg, który w Polsce stanowi stały element wynagrodzenia.

- Obawiamy się, że na skutek nowych regulacji będziemy zmuszeni ograniczyć operacje transportowe typu cross-trade lub kabotaż. Musimy się liczyć, że w tego typu przewozach drastycznie zwiększą się koszty pracy. W skrajnych przypadkach nawet o 100 proc. - mówi Maciej Wroński.

Dlatego, jak dodaje - ze względu na zmianę zasad delegowania i związanym z tymi zasadami nowym sposobem oceny wysokości wynagrodzenia pod kątem spełniania wymagań tzw. równej płacy w państwach przyjmujących - racjonalnym działaniem powinno być zoptymalizowanie zakładowych systemów wynagradzania kierowców. Niestety nie jest to do końca możliwe, gdyż do dziś polski rząd nie powiedział branży, w jaki sposób i czy w ogóle ma zamiar zmienić przepisy dotyczące rozliczania pracy kierowców. - A przypomnijmy, że zostało nam trochę ponad siedem miesięcy do czasu, gdy zaczniemy odczuwać skutki drugiej transzy przepisów Pakietu Mobilności - mówi Wroński.

Część większych przedsiębiorstw transportowych podjęło działania w zakresie przekształceń transgranicznych. Polskie spółki rejestrują oddziały i spółki zależne w państwach, w których mają najwięcej zleceń w ramach tzw. eksportu usług transportowych. Z kolei mniejsi gracze zastanawiają się nad ograniczeniem taboru i wycofaniem się z niektórych dotychczas obsługiwanych rynków. ©℗

PO