Kierowcy to nadal towar deficytowy

Nadal jest czas pracownika. Mimo iż, jak wspomniałem wcześniej, ta dziura jest mniejsza, kierowców nadal brakuje. Niestety, nie widać światełka w tunelu. Brakuje realnych ruchów wśród rządzących, które poprawiłyby sytuację. Rynek z miłą chęcią powita minimum 50 tys. rąk do pracy. Poza tym ciągłe zwiększanie kosztów działalności nie odbija się pozytywnie na rozwoju. Mam na myśli wymianę tachografów, jak również ciągle wiszący nad transportem temat Fit for 55. Koszty związane z tym pakietem bardzo mocno dotykają branżę, a najgorsze ma dopiero nadejść. Najgorsze, czyli ciężarowe pojazdy elektryczne. Taki pojazd nie ma nic wspólnego z ekologią, a cena elektrycznej ciężarówki po prostu zwala z nóg. Wielu może zapytać, skoro jest tak źle, to dlaczego nadal brakuje tylu kierowców? Zamknijcie firmy i przestańcie narzekać. Oczywiście wielu przedsiębiorców decyduje się na taki krok. Jednak np. jedzenie na półki jakoś musi tam trafić, paliwo na stację również. W związku ze wzrostem konsumpcji rośnie zapotrzebowanie na kierowców. Jeszcze jednym aspektem jest starzejące się społeczeństwo. Wielu kierowców odchodzi na zasłużone emerytury, a nowych chętnych jest niewielu. Przyczyn jest przynajmniej kilka. Na przykład to, że w oczach młodych ludzi ten zawód wydaje się mało atrakcyjny. Lata ’90 i pierwsza dekada XXI w. zbudowały bardzo negatywny obraz kierowcy. Obecna rzeczywistość jest zupełnie inna, jednak odczarować utrwalany przez lata obraz będzie niezwykle trudno. Poza tym chodzi o koszty związane z pozyskaniem uprawnień. Nie mówię tylko o prawie jazdy kat. C lub częściej C+E, mam na myśli również kurs na przewóz rzeczy. Zdobycie wszystkich uprawnień wymaga dużego wkładu finansowego i jeszcze więcej czasu. Wreszcie z mapy Polski zniknęła większość szkół o profilach takich jak kierowca lub kierowca mechanik. Powoli wracają do łask, ale upłynie jeszcze kilka lat, zanim wydadzą na świat nową falę znakomitych kierowców.

4 marca 2026 r. wygasa specustawa ukraińska. Co to oznacza dla branży transportowej?

Mamy tu dwa scenariusze. W pierwszym zostaną wprowadzone kolejna nowela i przedłużenie terminu. W tej bardziej optymistycznej sytuacji liczba kierowców spod żółto-niebieskiej flagi wiele się nie zmieni. Drugi to powrót do starych zasad legalizowania pobytu i pozwoleń na pracę. Wygaśnie również wiele specjalnych uprawnień oraz przywilejów dla kierowców z Ukrainy. Branża transportowa, obok budowlanki i przemysłu/produkcji, to moim zdaniem gałąź gospodarki zatrudniająca najwięcej ludzi z Ukrainy. Jeżeli przedsiębiorcom ograniczy się dostęp do pracowników ze Wschodu, to pętla obecnie zaciskająca się na szyi całkowicie odetnie powietrze.

Co jeszcze może mieć wpływ na rynek pracownika w 2026 r.?

Na pewno bardzo wyraźnym akcentem, który zmieni zasady gry, będą tachografy w pojazdach poniżej 3,5 tony. Moim zdaniem z ruchu międzynarodowego zniknie ok. 50 proc. busów. A ładunki przecież nie znikną – zasilą duże zestawy pojazdów. W związku z tym wzrośnie zapotrzebowanie na 40-tonówki. To się stanie z dnia na dzień, jak to w Polsce, a kierowców i zestawów nagle nie przybędzie. Na pół roku przed wejściem tego obowiązku w życie wielu przedsiębiorców pochyliło się nad wdrożeniem rozwiązań, które zrekompensują ograniczenia. Korzystają z usług specjalistów. Po analizach otrzymali rekomendacje dotyczące zmiany stawek lub floty. Takie ruchy to jedyna opcja, żeby po 1 lipca nie obudzić się z ręką w nocniku.

Jakie konsekwencje dla firm może mieć ograniczony dostęp do kierowców, gdy widać, jak powoli odżywa popyt na usługi transportowe?

O tym powolnym odżywaniu i końcu kryzysu w branży słyszę od ponad roku. Faktycznie, są miesiące, z których przewoźnicy są bardziej zadowoleni, ale żeby to był ciągły wzrost stawek i dostępności ładunków – z tym się nie zgodzę. Na pewno końca kryzysu i powrotu do pandemicznej hossy jeszcze na horyzoncie nie widać. Wskazują na to jasno statystyki firm leasingowych oraz producentów pojazdów i naczep, których sprzedaż jest na bardzo niskim poziomie.

A jakie to może mieć konsekwencje? Bardzo dotkliwe. Dostęp do pracownika, będzie droższy. Jak kierowca będzie droższy, przełoży się to na stawki ładunków, a dalej wpłynie na producentów i w konsekwencji na cenę każdej rzeczy na półkach w sklepie.

Czy potrzebne są w związku z tym jakieś rozwiązania?

Jest sporo pomysłów, które wcale nie wymagają wielomiesięcznych prac nad zmianami w przepisach. Mowa o specjalnej ścieżce pozwalającej na legalizowanie pobytu i szybkie pozyskanie zezwolenia na pracę dla kierowców spoza uprzywilejowanych krajów. Procedury i czas oczekiwania na powyższe dokumenty to jakaś abstrakcja! Przyśpieszenie nie wymaga zmiany prawa. Należy zweryfikować urzędowe procedury i zdjąć sztuczne blokady, aby dać przewoźnikom ręce do pracy.

Poza tym kontrola użyczania CKZ (certyfikatu kompetencji zawodowych). Ten temat w Polsce to jakieś kuriozum na skalę europejską. Przepisy UE jasno wskazują, że osoba posiadająca CKZ może być zarządzającym w maksymalnie czterech podmiotach, posiadających sumarycznie nie więcej niż 50 pojazdów. Jest jeszcze jedno zdanie klucz – ma mieć realny kontakt z tymi firmami i zarządzać wskazanymi w rozporządzeniu konkretnymi obszarami. W Polsce to jest totalna fikcja. CKZ jest rozdawany na lewo i prawo. Bez problemu znajdę zarządzających, którzy użyczają go ponad stu podmiotom! Jest jeden zadziwiający kontekst tej sprawy. ITD jest instytucją powołaną do kontroli przestrzegania przepisów przez przewoźników, w tym rozporządzenia dotyczącego CKZ. W Polsce chyba w 2017 r. został uruchomiony system KREPTD. Został on zbudowany przy współudziale środków UE, a zarządzany jest przez GITD. W tym systemie znajdziemy dziesiątki osób łamiących przepisy związane z użyczaniem certyfikatu.

Wreszcie mowa o likwidacji firm wydmuszek. Bez problemu znajdziemy w KRS adresy, pod którymi zarejestrowanych jest kilkadziesiąt spółek transportowych. Dziesiątki firm transportowych pod jednym adresem małego mieszkania powinny kogoś zainteresować. Jak nie KRS, to może urzędnika skarbowego rejestrującego „nastą” spółkę transportową do VAT. Takie firmy szybko powstają i znikają. Często zaniżają stawki i znikają z pieniędzmi dla przewoźników. Jest to ogromny problem.

Czy kierowcy to jedyni pracownicy, których dziś brakuje w sektorze TSL?

Chyba drugim pracownikiem najbardziej poszukiwanym przez transport jest profesjonalny dyspozytor. Osoby potrafiące zarządzać ładunkami i flotą są cenni. Firmy transportowe w ostatnich 10–15 latach mocno się zmieniły. Floty są bardziej nowoczesne. Bardzo widoczna jest postępująca cyfryzacja. Już nie wystarczą dyspozytorzy, których podstawową kompetencją jest znajomość języka. Wymagania są znacznie wyższe – umiejętność prowadzenia rozmów z kontrahentami, zarządzanie flotą w taki sposób, aby wykorzystywać jej możliwości maksymalnie. Spedytor tłumacz to przeszłość.

Również zaplecze magazynowe uzależnione jest w dużej mierze od pracowników ze Wschodu. Problemy opisane w przypadku kierowców powielają się również w tym obszarze.