Kompleksowo i z użyciem nowoczesnych technologii

- W Stanach Zjednoczonych i w innych krajach zalega w oczekiwaniu na serwis kilka milionów kontenerów. Szacuje się, że potrzeba co najmniej sześciu miesięcy na rozładowanie tego zatoru. W konsekwencji ponad 60 proc. usług oceanicznych realizowanych jest nieterminowo. Opóźnienia w docieraniu statków do portów wynoszą średnio 7-8 dni. Pojawiają się więc duże trudności w planowaniu działań - tłumaczy Piotr Kozłowski, wiceprezes w DB Schenker.

Efektem jest wzrost stawek w eksporcie towarów drogą morską z Europy. Istnieją obawy, że powtórzy się sytuacja z końca ubiegłego roku, gdy ceny frachtu oceanicznego w imporcie do Europy zwiększyły się o 400 proc. Sytuacji nie poprawia brak rąk do pracy, co również przyczynia się do wolniejszej obsługi w portach czy magazynach.

- W związku ze zmniejszoną liczbą lotów pasażerskich fracht lotniczy ciągle mierzy się z ponad 70-proc. ograniczeniem dostępnej przestrzeni transportowej. Szacuje się, że przewozy lotnicze dopiero za dwa, trzy lata będą mogły powrócić do poziomu z 2019 r., o ile sytuacja pandemiczna nie ulegnie pogorszeniu - wyjaśnia Piotr Kozłowski.

Zawirowania nie ominęły też transportu kolejowego. Jest on z kolei mocno ograniczony przez infrastrukturę, której rozbudowa zajmuje wiele lat. Do tego jest obwarowany ograniczeniami wolumenowymi, zwłaszcza jeśli chodzi o transport międzynarodowy z Chin.

W obliczu tych wyzwań wiele firm może podjąć decyzję o przeniesieniu części produkcji bliżej rynków zbytu. Globalny przemysł będzie szukał dostawców surowców i komponentów ulokowanych bliżej fabryk, co wpłynęłoby na wzrost zapotrzebowania na dostawy wewnątrz kontynentów. Będą rosły również buforowe stoki magazynowe.

- Jeszcze do niedawna logistyka i łańcuchy dostaw działały w przewidywalny sposób. Pandemia zaburzyła wypracowywane przez lata procesy. Zmagamy się z dużą nieprzewidywalnością z powodu pandemii, która dotknęła cały świat - podkreśla Piotr Kozłowski.

W związku z wieloma wyzwaniami i ograniczeniami, jakie stawia światowy kryzys wywołany pandemią, operatorzy logistyczni zmuszeni są do poszukiwania nowych rozwiązań.

- Pandemia pokazała, jak istotną rolę odgrywają kompleksowi operatorzy logistyczni. Ważne stało się przewiezienie towaru z punktu A do B, ale i szybkość reagowania na zmiany, indywidualne podejście do klienta i możliwość zaproponowania rozwiązań dopasowanych do konkretnej sytuacji. W momencie, gdy transport drogowy boryka się z problemem zamkniętych granic, istnieje możliwość zmiany rodzaju transportu na short sea czy rozwiązania intermodalne z wykorzystaniem kolei - zauważa Andrzej Kozłowski, członek zarządu Rohlig Suus Logistics.

Konieczne staje się też dalsze inwestowanie w cyfryzację i digitalizację procesów logistycznych. Pandemia uświadomiła, że płynność procesów łańcucha dostaw jest krytyczna.

- Wymusiła w związku z tym jeszcze większe skoncentrowanie na bezkompromisowym bezpieczeństwie i prewencji. Rozwiązania rewolucji przemysłowej mogą być tutaj pomocne.

Stąd spodziewamy się, że projekty zaawansowanej automatyzacji będą dalej przyspieszać, a ich skala będzie coraz większa - uważa Lucyna Zaborowska-Princ, dyrektor logistyki kontraktowej regionu w Raben Logistics Polska.

Wszystko po to, by jeszcze bardziej wzmocnić obszar kontrolowania i informowania w czasie rzeczywistym o tym, co się dzieje z towarami.

Ale nie tylko. Nowa rzeczywistość zmusiła wielu konsumentów do zmiany zachowań zakupowych. Stąd wzrost sprzedaży internetowej i znaczenia logistyki ostatniej mili.

- Na powodzenie dostawy składają się trzy elementy. Są to nowoczesne narzędzia IT, takie jak system zarządzania transportem, pracownicy, którzy odpowiednio zaplanują dostawę towaru z uwzględnieniem często zróżnicowanych godzin awizacji oraz sprawny i nowoczesny tabor - tłumaczy Sławomir Repeła, zastępca dyrektora regionu we Fresh Logistics Polska, i dodaje, że w punktu widzenia klienta kluczową rolę odgrywa jednak transparentność etapu „ostatniej mili”. Ważne jest więc, aby informacja o finalnej dostawie była jak najszybciej i kompleksowo przekazywana do osób zainteresowanych. Efektem jest wdrażanie przez firmy logistyczne platform, na których są dostępne dla klientów wszystkie interesujące ich informacje na temat przesyłek, ale i dokumenty, faktury, kompleksowe raporty z prezentacją graficzną oraz bezpośredni kontakt do opiekuna z działu obsługi klienta.

- Zarówno w kanale B2B, jak i B2C obserwujemy rosnące wymagania klientów w odniesieniu do terminowości dostaw, szybkości ich realizacji oraz przejrzystego procesu komunikacji z dostawcami usług logistycznych. Coraz istotniejsza stała się informacja o rzeczywistym statusie dostawy czy też np. możliwość odbioru przesyłki bez kontaktu z kierowcą - wyjaśnia Sebastian Gryszkiewicz, dyrektor rozwoju biznesu w Grupie Raben.

W związku z tym optymalizacja logistyki ostatniej mili będzie nabierała coraz większego znaczenia. Rozwój technologii cyfrowych otwiera nowe możliwości personalizacji usług, co oznacza dalsze poszerzanie wyboru opcji dostawy. - Zapewne coraz ważniejszą rolę odgrywać będą interaktywne kanały komunikacji z odbiorcami. Można się również spodziewać sukcesywnego usprawniania przepływu paczek w ruchu transgranicznym, co również jest bezpośrednio związane ze znakomitą koniunkturą w branży e-commerce - informuje Tomek Zwiercan, dyrektor zarządzający GLS Poland.

Należy wreszcie oczekiwać zmian w podejściu do zarządzania kryzysowego.

- Nadejście pandemii zweryfikowało, które organizacje traktowały możliwe kryzysy na poważnie, a które swoje przygotowania ograniczały do gromadzenia dokumentów wymaganych przy kolejnych certyfikacjach ISO - mówi Antoni Zbytniewski, kierownik ds. kluczowych klientów we Fresh Logistics Polska.

Czy można zrobić coś, co uodporni łańcuch dostaw na przyszłość? Drogą do tego mogą być inwestycje.

- Dzięki nim będzie można konsekwentnie i długofalowo zwiększać elastyczność swojej sieci operacyjnej oraz stale rozwijać usługi i funkcjonalności. Oczekiwania klientów zmieniają się bowiem bardzo szybko - zaznacza Tomek Zwiercan.

Poza tym firmy widzą jeszcze większą rolę ścisłej współpracy i komunikacji z klientami. Nie oznacza to jednak jedynie płynnej potrzeby dostosowywania się do zwiększonych wolumenów, ale także oznacza odpowiedzialne podejście do pojawiających się spadków.

- Musi iść za tym szybka reakcja i dynamiczne przeorganizowanie pracy, ponieważ niewłaściwa reakcja może przełożyć się negatywnie na ogólną stabilność kosztową, tak bardzo istotną w budowaniu długookresowo bezpieczeństwa operacyjnego. Nie jest to łatwe zadanie i oznacza ciągłe balansowanie - wyjaśnia Lucyna Zaborowska-Princ.

Poza tym firmy widzą szansę w logistyce kontraktowej. Zasadność jej wdrożenia lub rozwoju może być uwarunkowana nie tylko dynamicznie zmieniającymi się potrzebami i wolumenami, ale także reorganizacją globalnych łańcuchów dostaw, która może być kolejnym skutkiem pandemii.

- Partner w logistyce kontraktowej musi mieć jednak silną pozycję operacyjną oraz stabilność finansową. To absolutna baza. Dodatkowo kluczową rolę może odegrać tutaj elastyczność usługi logistyki kontraktowej. W tym pomocna będzie różnorodność branż, które obsługuje dany operator. Przekłada się ona bardzo mocno na elastyczność rozwiązań nie tylko w standardowych usługach magazynowania, ale przede wszystkim w usługach dodanych, funkcjonujących w oparciu o dużą akcyjność i zmienność wolumenów - twierdzi Lucyna Zaborowska-Princ. ©℗

Tradycyjne struktury mają trudności z dostosowaniem

Paweł Trębicki przewodniczący Rady Transport i Logistyka Polska

Zastosowanie technologii w zarządzaniu łańcuchem dostaw dotychczas zawsze koncentrowało się na poszczególnych obszarach funkcjonalnych. Są to przede wszystkim: transport, magazyn, inwentaryzacja i zarządzanie zamówieniami. Jednakże łańcuchy dostaw stale się rozwijają i zmieniają w odpowiedzi na ogromne zmiany w otoczeniu. Ponieważ wzrost handlu elektronicznego przyspieszył i rozszerzył się na wiele sektorów gospodarki, tradycyjne struktury łańcucha dostaw mają trudności z dostosowaniem się.

Co ważniejsze, wspomagające je systemy informatyczne nie są w stanie sobie z tym poradzić. Wynika to z faktu, że wiele systemów operacyjnych stanowiących podstawę operacji w łańcuchu dostaw nigdy nie zostało zaprojektowanych tak, aby były ze sobą ściśle powiązane. Ten rodzaj fragmentacji sprawia, że trudno jest osiągnąć widoczność całego łańcucha dostaw. W wielu sektorach łańcuchy dostaw stają się przy tym coraz szybsze, bardziej rozdrobnione i często kontrolowane przez firmy, z którymi właściciel całego procesu nie ma bezpośredniego związku. Przesuwając się w dół łańcuch dostaw, występują przy tym złożone zależności i zróżnicowane kompetencje pomiędzy poszczególnymi dostawcami. Ich cyfrowa dojrzałość ma bezpośredni wpływ na wydajność całego łańcucha.

Duże przedsiębiorstwa próbują radzić sobie z brakiem oczekiwanej widoczności i wewnętrznych rozwiązań systemowych decydując się na zakup specjalistycznych aplikacji zewnętrznych. Doprowadziło to do powstania złożonych rozwiązań hybrydowych, z licznymi systemami punktowymi, próbującymi wymieniać dane między sobą. Taki stan zawieszenia może paradoksalnie stanowić pewną przewagę dla mniejszych lub nowych podmiotów, które wykorzystując pojawiające się rozwiązania w chmurze, są w stanie szybko dostarczać rozwiązania klientom. Dzięki modelom subskrypcji, w jakich oferowane jest to nowe oprogramowanie, mogą to zrobić przy tym bez konieczności dokonywania ogromnych inwestycji, które ponieśli dotychczasowi gracze, i tym samym cieszyć się przewagą kosztową w tym zakresie. Kolejną korzyścią jest to, że elastyczność nowych rozwiązań oznacza, że mogą być one wdrażane i dostosowywane do wszelkich potrzeb klienta, często w ciągu kilku dni, a czasami nawet kilku godzin. Nowe platformy są też łatwo skalowalne i odpowiednio zabezpieczone.

Fot. shutterstock