Aby polski automotive przetrwał i bił kolejne rekordy konieczne są zmiany i działania rządu

Powody do niepokoju

Niestety, pojawiły się rysy na tym optymistycznym wizerunku polskiego sektora automotive. W przywołanym raporcie AutomotiveSuppliers można przeczytać, że w tym roku planowane jest zamknięcie trzech fabryk w Polsce (Volvo, Scania, Fiat). W każdej z nich pracę może stracić po kilkaset osób.

A to nie koniec niepokojących wieści. Niemiecka potęga motoryzacyjna zmaga się z problemami, które i u nas mogą doprowadzić do stagnacji: „Sektor motoryzacyjny, kluczowy dla niemieckiej ekonomii, odczuwa skutki wysokich kosztów energii, spowolnienia globalizacji, niedoborów siły roboczej oraz nadmiernej biurokracji. Ponadto, lata niedoinwestowania i opóźnienia technologiczne osłabiły konkurencyjność Niemiec w branży motoryzacyjnej, która jest nie tylko istotnym pracodawcą, ale także głównym źródłem eksportu” – czytamy.

– Cały europejski przemysł motoryzacyjny, a więc także polski, będzie przechodził poważne zmiany – nie kryje Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego. Mowa o odchodzeniu od produkcji samochodów spalinowych na rzecz aut zeroemisyjnych. – Połowa, może nawet więcej, naszej produkcji nakierunkowana jest ewidentnie produkcję samochodów spalinowych. I naprawdę to jest ostatni dzwonek na przygotowanie się do przestawienia się w przyszłości na auta elektryczne – zaznacza.

Zwraca uwagę, że Chiny coraz intensywniej wchodzą na europejskie rynki ze swoimi nadwyżkami produkcyjnymi i technologicznymi. Rhodium Group, firma badawcza specjalizująca się w ocenach polityki i gospodarki Państwa Środka, ocenia, że azjatyccy producenci mają o co najmniej 30 proc. niższe koszty niż europejskie fabryki motoryzacyjne. To ułatwia i przyspiesza ekspansję: w 2023 r. co piąty samochód elektryczny sprzedany w Europie pochodził z Chin.

Coraz mniej miejsc i podatki za pracę robotów

– To moment, w którym na całym świecie stworzyliśmy najwięcej miejsc pracy, także w automotive, a teraz będzie ich już tylko ubywać – ocenia Krzysztof Inglot, założyciel Personnel Service, ekspert rynku pracy, współpracujący z sektorem automotive. Podkreśla, że trend ten będzie widoczny w całej gospodarce, w każdym jej sektorze.

W jego opinii czeka nas nie tyle zmiana, ile rewolucja na rynku pracy i już nic nie jest jej w stanie powstrzymać. Nieuchronna robotyzacja procesu produkcji i rozwój sztucznej inteligencji wydatnie zmniejszą pulę dotychczasowych miejsc pracy: maszyny i algorytmy będą zastępować ludzi praktycznie na wszystkich stanowiskach. W produkcji samochodów i części do nich może się to dziać dużo szybciej niż gdzie indziej. W najbliższych pięciu latach proces ten dotknie dziesiątków milionów posad.

Już teraz widać spadek zatrudnienia w globalnych koncernach samochodowych. Co ciekawe – zwalniając pracowników pod hasłem optymalizacji kosztów osiągnęły one w 2023 r. rekordowe zyski, przekraczające w krajach Unii Europejskiej 700 mld euro.

– Dlatego tak ważne jest, jak politycy zareagują na skutki robotyzacji – podkreśla Krzysztof Inglot. Ostrzega, że jednym z bardzo prawdopodobnych dziś scenariuszy jest ogromne rozwarstwienie społeczne i wzmocnienie korporacji. Część globalnych firm jest już dziś silniejsza od państw. Alternatywny scenariusz zakłada bardziej zrównoważony społecznie i ekonomicznie podział zysków.

Czy można sobie wyobrazić, że np. producent z branży automotive, który zredukował zatrudnienie ludzi niemal do zera, zapłaci podatki i składki ZUS za swoje roboty, automaty i algorytmy AI? To bardziej realne, niż się wielu wydaje. Bez takiego rozwiązania ziści się bowiem czarny scenariusz nr 1.

Szansa dla polskich firm i duże „ale”

Niektórzy eksperci podpowiadają, że polska branża motoryzacyjna mogłaby wykorzystać przełomowy moment, w którym znalazła się cała gospodarka, wpychając się… przed Chińczyków, wspierana restrykcyjnymi działaniami Komisji Europejskiej, zwłaszcza potencjalnie wysokimi cłami nałożonymi na towary i komponenty z Azji. Taka rewolucja oznaczałaby jednak totalne przestawienie przysłowiowej wajchy w kluczowych polskich fabrykach automotive. Dość powiedzieć, że wśród 856 tys. silników wyprodukowanych nad Wisłą w czterech pierwszych miesiącach 2024 r. (o 21 tys. więcej niż w tym samym okresie 2023 r., ale z tendencją spadkową w kwietniu) aż 806 tys. to silniki Diesla, natomiast 50 tys. – silniki benzynowe (6 proc. udziału w całej produkcji).

Eksperci zwracają uwagę, że przestawienie wajchy musiałoby się w Polsce dokonać na wielu poziomach, nie tylko w fabrykach, lecz także na rynku wewnętrznym – zdominowanym od lat przez auta używane, prawie wyłącznie spalinowe. Elektromobilność mamy na poziomie sprzed dekady w krajach bardziej rozwiniętych, a sieć stacji ładowania samochodów elektrycznych jest wciąż rachityczna.

Trzeba przy tym pamiętać, że przestawienie wajchy na elektromobilność w fabrykach oznaczać będzie ogromną rewolucję. – Samochód spalinowy składa się ze 170–180 tys. części, do produkcji elektryka potrzeba ich 80–90 tys., a więc dwa razy mniej. To dwa razy mniej miejsc pracy – szacuje Krzysztof Inglot.

– O ile zakład produkujący siedzenia do samochodu nie będzie miał problemu, bo przecież w samochodach elektrycznych siedzenia też są potrzebne, to już dla producenta tłumików nie będzie miejsca w nowej rzeczywistości – przyznaje Jakub Faryś.

Izera albo chińskie składaki z polskich części

Czy mocno nagłaśniany i szeroko komentowany w ostatnich latach projekt Izera może nam pomóc w rewolucji? Według Krzysztofa Inglota pomysł produkcji własnego auta elektrycznego jest dobry i nie należy go całkowicie przekreślać.

– Jeśli jednak chcemy, by Izera ratowała nasz sektor automotive, to nasze pierwsze auto elektryczne musi zjechać z taśmy produkcyjnej już w 2025 r., zanim rynek wypełni się chińskimi elektrykami. Albo tureckimi, bo Turcja, która razem z nami zaczynała mówić o produkcji samochodu elektrycznego, swoje auto już produkuje i odnotowuje rekordy jego sprzedaży – podkreśla ekspert.

Jakub Faryś uważa, że przy tak dużych opóźnieniach projektu Izery ważniejsze jest ściągnięcie do Polski nowych inwestycji automotive. I to zeroemisyjnych. W jego opinii nie powinniśmy przy tym skreślać koncernów z Chin.

– Nie lubię określenia „składaki”. Przecież obecnie auta produkowane w Polsce wytwarzane są w 60–70 proc. z części wytwarzanych w Polsce. To jest zatem produkcja, a nie montowania. Tak samo może być, jeśli w Polsce powstanie fabryka inwestora z Chin. Ważne, żeby taka fabryka powstała – przekonuje Jakub Faryś.

Ponura alternatywa

Fabryki chińskich elektryków rosną już na Węgrzech, chcieliby je także mieć u siebie Włosi i Hiszpanie. – Naszym atutem wciąż są niższe niż w innych krajach Unii Europejskiej koszty pracy. Ale skończyły się czasy, kiedy inwestor szukał sobie miejsca na swoją fabrykę. Teraz to państwa muszą zabiegać o takiego inwestora i coś mu zaproponować – podkreśla prezes PZPM.

Na razie takich zabiegów ze strony polskiego rządu nie widać. Może dlatego, że – wedle aktualnych raportów – branża motoryzacyjna trzyma się mocno, a perspektywa kilkunastu lat to w polskiej rzeczywistości politycznej zbyt odległa przyszłość. Politycy myślą notorycznie przez pryzmat jednej kadencji.

– To nie jest tak, że za kilka lat nasza branża motoryzacyjna padnie. Zachodnie koncerny będą produkować u nas samochody spalinowe i części do nich, bo nadal będzie na nie zapotrzebowanie. W swoich macierzystych krajach będą zmieniać linie produkcyjne i technologie, co już się dzieje, a u nas pozostawią starą produkcję – wieszczy Krzysztof Inglot. Przypomina, że tak było kiedyś ze świetlówkami: w krajach Europy Zachodniej wytwarzano już ledy, a u nas ciągle utrzymywano produkcję przestarzałej technologii, bo ktoś to na świecie (i w Polsce) kupował. Kiedy przestało się to opłacać, fabryki świetlówek nad Wisłą zamknięto.

– To samo może się stać z dużą częścią sektora automotive, jeśli uznamy, że trzyma się mocno i nie ma się czym martwić – kwituje Krzysztof Inglot. ©℗

Grzegorz Skowron (Agencja Informacyjna GEG)