Logistyka coraz bliżej klienta docelowego
E-commerce wciąż zyskuje nowych zwolenników, którzy stawiają coraz większe wyzwania. To sprawia, że logistyka – zwłaszcza miejsca – przechodzi rewolucję
Odsetek kupujących online zwiększył się, w skali ostatniego roku z 77 proc. do 79 proc. internautów – wynika z najnowszego raportu Gemius Polska na temat e-handlu. Z kolei, jak wynika z danych GUS, udział sprzedaży przez internet w sprzedaży ogółem wzrósł z 8,3 proc. we wrześniu 2023 r. do 9,0 proc. w październiku tego roku.
Walka o klienta e-commerce staje się coraz bardziej zażarta, co ma przełożenie nie tylko na sposoby dostawy i miejsca odbioru przesyłek, lecz także na czas realizacji usługi. A to sprawia, że rewolucja w logistyce wydaje się nie mieć końca. Najnowocześniejsze osiągnięcia technologii przenikają do niej na coraz większą skalę, bo wszystko ma być jak najbardziej dopasowane do potrzeb odbiorcy. To wpływa na wizerunek miast, którym również udziela się trend 15 minut. Nie do końca jest to jednak akceptowane przez mieszkańców i władze.
Jak mówi Justyna Dąbrowska, menedżerka ds. komunikacji PR, rzeczniczka prasowa DHL, niektórzy pracują hybrydowo i potrzebują doręczenia przesyłki do domu, innego dnia do biura, a kolejnego – do automatu lub pobliskiego sklepu, w którym planują zrobić zakupy. To ma przełożenie na rodzaj dostaw towaru.
– Nadawca integruje nas w koszyku zakupowym, by odbiorca mógł wybrać naszą usługę, my stawiamy na zrozumienie potrzeb odbiorców i na rozwiązania, które są w stanie najlepiej je spełnić, a finalny odbiorca elastycznie zarządza dostawą w wygodny dla siebie sposób. W całym procesie zakupowym bardzo ważny jest ostatni etap, czyli dostawa do finalnego odbiorcy, która jest wizytówką sklepu internetowego – opowiada i dodaje, że w związku z tym firma rozwija punkty odbioru paczek, których ma 15 tys.
Kolejnym krokiem jest inwestowanie w automaty paczkowe, które oprócz DHL rozwijają też InPost czy Allegro.
Odbiór przesyłki przez klienta to jednak ostatni element dostawy, w której dąży się do maksymalnego skrócenia czasu. Godziny są zamieniane na minuty, bo tego chce klient, zwłaszcza jeśli przesyłka dotyczy produktów pierwszej potrzeby, w tym żywności. Dlatego wszystko zaczyna się od magazynów, które powinny być jak najbliżej miejsca odbioru.
– Naturalną odpowiedzią na to zjawisko wydają tzw. darkshopy, czyli małe sklepy czy magazyny rozsiane po mieście. Są one ostatnim przystankiem produktu przed dostarczeniem do klienta, bo pozwalają na dotarcie do niego w 15 czy 30 minut – mówi Michał Samborski, head of development w Panattoni. Na polskim rynku działa już kilku ich operatorów, jak: Lisek, Glovo, Bolt Food, Uber Eats czy Wolt. Również sieci spożywcze zaoferowały tego typu usługę, w tym Żabka Jush i Biedronka – Biek.
– Nowe formy magazynów są tak projektowane, by efektywnie wykorzystywać dostępną przestrzeń poprzez elastyczne łączenie i dostosowywanie do zróżnicowanych potrzeb klientów. Takie obiekty są często umieszczane w strategicznych lokalizacjach w gęsto zaludnionych obszarach miejskich, w pobliżu obszarów handlowych, dostawców, punktów sprzedaży i klientów końcowych. Pozwala to na skrócenie czasu dostawy i zwiększenie wydajności logistycznej – wyjaśnia Katarzyna Pyś-Fabiańczyk, dyrektorka działu Industrial Services Hub, Savills, i dodaje, że proces dostaw, przy jednoczesnym generowaniu oszczędności, usprawnia wspólne korzystanie z powierzchni magazynowej oraz podnajem wolnych metraży i tzw. friendshoring.
Niestety magazyny w centrach miast to większe wyzwanie dla samych aglomeracji. Choć potrzebne, przekładają się na większy hałas uliczny, bo potęgują ruch w mieście. Do tego nie są atrakcyjne z wyglądu. Ich rozwój może wiec stanąć pod znakiem zapytania, bo są już miasta, które się im sprzeciwiają. Przykładami są Barcelona czy Amsterdam. Pytanie, jak szybko ten trend dotrze do Polski.
– Nie tworzymy bezpośrednio darkshopów, ale miejskie obiekty powstające w granicach największych aglomeracji, które są wsparciem dla miejskiej logistyki i małych sklepów. Zazwyczaj są przedostatnim przystankiem produktu przed dostarczeniem, ale z powodzeniem mogą też obsługiwać dostawy bezpośrednie, np. w ramach segmentu e-grocery, co ma już miejsce m.in. w Warszawie – mówi Michał Samborski i wyjaśnia, że segment city logistics firmy niebawem przekroczy 600 tys. mkw.
– Takie projekty realizujemy we Wrocławiu, Krakowie, Katowicach, Poznaniu czy Łodzi. Około jednej trzeciej wspomnianej powierzchni dostarczyliśmy w Warszawie, gdzie zapotrzebowanie na miejską logistykę jest zdecydowanie najsilniejsze – dodaje i przyznaje, że budowa magazynów w miastach to wyzwanie, z którym musza się mierzyć inwestorzy. To, jak mówi, bardziej skomplikowany projekt, który musi być odpowiednio wkomponowany w tkankę miejską.
– Do tego w granicach aglomeracji mniejsza jest dostępność gruntów, dlatego częstym wyborem są inwestycje typu brownfield i odzyskiwanie terenów poprzemysłowych – zaznacza.
Sam magazyn to za mało. Do tego dochodzą innowacyjne rozwiązania infrastrukturalne, które są w nim wykorzystywane, zwiększające m.in. skalę sortowania przesyłek, co zwiększa ich rotację i sprawia, że szybciej wychodzą do klienta. To zatem też wymusza na branży coraz większą automatyzację i ciągłą optymalizację procesów z użyciem sztucznej inteligencji, co ma też ograniczyć ludzkie błędy i poprawić zarządzanie magazynem.
Kolejny etap dotyczy już firm przewozowych i kurierów, którzy – aby mieć pewność szybkiej realizacji dostawy – muszą inwestować w planowanie tras i ładunków, konieczne śledzenie i zarządzanie przepływem towarów w czasie rzeczywistym. Ciężarówki i inne środki transportu są więc wyposażane w czujniki, wbudowane procesory i łączność bezprzewodową. Weryfikacja danych na każdym etapie łańcucha dostaw wymaga natomiast inwestycji w platformy i technologie oparte na chmurze. Ograniczanie ruchu w miastach sprawia też, że są poszukiwane alternatywne środki transportu. Eksperymentuje się z dostawami przez drony.
Do tego wszystkiego dochodzą zmiany klimatyczne, które zmuszają firmy logistyczne do innowacji mających na celu zmniejszenie śladu węglowego, szczególnie że ich działalność ma w coraz większym stopniu miejsce w ścisłych centrach miast, a te ograniczają ruch dla pojazdów nieekologicznych.
– Już dziś testujemy zarówno samochody dostawcze o napędzie elektrycznym w przewozach na tzw. ostatniej mili, jak i auta ciężarowe przeznaczone do dłuższych tras – mówi Piotr Iwo Chmielewski, członek zarządu Rohlig SUUS Logistics, i zaznacza, że elektryfikacja najszybciej postępuje w sektorze przesyłek kurierskich. Dzieje się tak dlatego, że auta pokonują tu znacznie krótsze trasy, z dużo lżejszymi przesyłkami, więc zużywają mniej energii niż w obszarze transportu ciężkiego, gdzie są przewożone towary o dużo większej wadze i na znacznie, znacznie dłuższych dystansach.
– Dlatego niezbędne są rozwój technologiczny i poprawa efektywności ciężarówek elektrycznych pod względem zasięgu czy ładowności, by ten obszar mógł się dalej rozwijać. Co więcej, potrzebujemy także inwestycji w infrastrukturę, czyli m.in. w stacje ładowania aut z napędem elektrycznym. Na razie rozwiązania oparte na transporcie elektrycznym są wielokrotnie droższe od klasycznych aut spalinowych. Dodatkowo naprawdę nie ma gdzie tych aut w trasie ładować – wyjaśnia Piotr Iwo Chmielewski. ©℗
Materiał chroniony prawem autorskim - wszelkie prawa zastrzeżone.
Dalsze rozpowszechnianie artykułu za zgodą wydawcy INFOR PL S.A. Kup licencję.