Polskie porty nadal na fali

– Wybuch pandemii przyniósł delikatne i chwilowe ich załamanie. W lutym 2022 r. pojawił się natomiast nowy czynnik napędzający wzrost przeładunków – mówi Marek Tarczyński, prezes Polskiej Izby Spedycji i Logistyki, i dodaje, że oczywiście chodzi o wybuch wojny w Ukrainie.

– Pojawiła się konieczność zmiany kierunków zaopatrzenia po wprowadzeniu sankcji na zakupy ropy i paliw z Rosji związanych z trwającą wojną w Ukrainie. Gaz przestał więc być dostarczany drogą lądową, a zaczął płynąć drogą morską w formie LNG do terminala w Świnoujściu – zauważa Bogdan Ołdakowski, prezes zarządu Actia Forum.

Do tego Ukraina straciła swoje możliwości eksportu przez porty czarnomorskie. Musiała znaleźć inny sposób na wymianę handlową.

– Do wyboru miała szlak polski i rumuński. Z obu skorzystała, co ma przełożenie na przeładowywane w portach tych krajów ładunki. Chodzi o zboże, ale i o nawozy, rudy czy stal – wyjaśnia Marek Tarczyński.

Pojawiły się też zapowiedzi polskiego rządu, że Polska będzie nadal importować węgiel na potrzeby gospodarstw domowych, głównie z Kolumbii, USA, Australii, RPA i Indonezji, co będzie trwało do momentu, kiedy zapotrzebowanie da się w 100 proc. pokryć krajowym wydobyciem.

Zdaniem ekspertów przed portami polskimi rysuje się ciekawa i obiecująca przyszłość. Dlatego, jak mówią, nie mogą zejść z kursu inwestycyjnego, choć pojawiają się opinie, że projekty na taką skalę, jak są planowane, mogą okazać się na wyrost, gdy wojna w Ukrainie się skończy.

Niemniej moce przerobowe terminali trzech polskich portów wynoszą ok. 150 mln t, z tego w zakresie samych zbóż, kukurydzy i podobnych produktów ok. 10 mln t. Tymczasem produkcja Ukrainy w zakresie zbóż to 50 mln t – zauważają eksperci i wskazują, że porty polskie nie były przygotowane na wzrosty, które dziś notują. Ta sytuacja prowadzi do korków w rozładunkach towarów. W pierwszym półroczu tego roku, jak wynika z danych Actia Forum, porty morskie przeładowały 5,8 mln t zbóż. To o 49,3 proc. więcej niż rok temu.

– Gdy rozmawiamy stricte o transporcie kontenerowym, na myśl od razu przychodzą nam porty w Gdańsku i w Gdyni. Przez wiele lat ten rodzaj transportu odbywał się przez porty niemieckie, np. Hamburg czy Bremerhaven, które oferowały bezpośrednie zawinięcia do Niemiec, odprawy z odroczonym VAT czy usługi dodatkowe. Obecnie to wszystko jest dostępne także w Polsce. Już od dobrych kilku lat do Gdańska zawijają bezpośrednie statki z Chin – zaznacza Marcin Mackiewicz, Sea Freight Manager Air & Sea Logistics Dachser w Polsce.

Polskie porty mają potencjał, by dalej umacniać swoją pozycję w regionie. Nie mówiąc już o tym, że dzięki nim coraz więcej zyskuje państwo. W 2022 r. z tytułu ceł, akcyz, podatków VAT dostarczyły do budżetu 58 mld zł. W przedpandemicznym 2019 r. była to kwota 31 mld zł. Są też miejscem generującym dużą liczę miejsc pracy. Obecnie dają zatrudnienie ponad 200 tys. osób.

Jak tłumaczą eksperci, do dalszych wzrostów potrzebne są inwestycje. Szczególnie że możliwości portów w wielu obszarach zostały wyczerpane.

– Baltic Hub (w Gdańsku – red.) jest w trakcie budowy trzeciego terminala T3, który umożliwi wzrost przeładunków o ok. 1,5 mln TEU rocznie. To pozwoli na umocnienie jego pozycji jako jednego z największych terminali w Europie. Ma to szczególne znaczenie nie tylko dla Polski, ale również dla państw centralnej Europy i Europy Wschodniej, tj. Czech, Słowacji, Węgier czy Ukrainy – zauważa Marcin Mackiewicz i dodaje, że w swoją przyszłość inwestuje także gdyński terminal BCT. Obecnie trwa pogłębianie basenu portowego, co umożliwi przyjmowanie większych jednostek pływających. Rozwijane są też inne gałęzie transportu morskiego, m.in. ro-ro czy masowy, oraz infrastruktura kolejowa, a w perspektywie kilku lat ma być realizowana najważniejsza inwestycja BCT – budowa portu zewnętrznego. Po jej zakończeniu terminal będzie gotowy na przyjmowanie statków typu baltimax, a sam port zewnętrzny ma osiągnąć przepustowość 2,5 mln TEU rocznie.

Eksperci podkreślają też znaczenie budowy terminala kontenerowego w Świnoujściu, nazywając go przełomem w polskim transporcie morskim. Ma bowiem szansę znacząco wzmocnić pozycję Polski na Bałtyku, czyniąc Świnoujście poważnym konkurentem dla portu w Hamburgu. Jego budowa zapewni bowiem możliwość obsługi większych statków w polskich portach, co z kolei otworzy nowe szanse w handlu morskim i rozwoju gospodarczym. Terminal będzie mógł przyjmować kontenerowce o dużym zanurzeniu i o długości do 400 m.

– Dzięki połączeniu z Czechami trasą S3 Świnoujście ma też szansę na akwizycje ładunków z Czech – dodaje Marek Tarczyński.

Wyczekiwany jest także nowy terminal zbożowy w Gdańsku i finalizacja inwestycji w Porcie Gdynia, gdzie HES Gdynia Bulk Terminal rozpoczął prace inwestycyjne przy Nabrzeżu Śląskim. W ramach projektu spółka wybuduje powierzchnię składową dla zbóż o pojemności ok. 65 tys. t wraz z nowoczesną technologią estakad przenośnikowych, stanowiskami do załadunku i rozładunku samochodów oraz rozładunku wagonów w technologii zsypu dolnego.

Polskie porty mają magnes, którym mogą i jeszcze długo będą mogły przyciągać. Obsługa ładunków w nich jest znacznie tańsza niż za naszą zachodnią granicą. Dla porównania: koszt przeładunku kontenera w Hamburgu (THC) wynosi ok. 260 euro, podczas gdy w Gdańsku czy Gdyni oscyluje w granicach 150–180 euro. Ponadto transport kontenera z polskiego wybrzeża do największych miast w naszym kraju jest dużo tańszy niż przejazd przez połowę Niemiec.

– Nie można też zapominać o kluczowej roli Gdańska i Gdyni w transporcie pomocy humanitarnej i wojskowej dla Ukrainy, która obecnie stanowi znaczną część przeładunków, z perspektywą utrzymania wysokich wolumenów w przyszłości. Dlatego polskie porty morskie mają duży potencjał do dalszego rozwoju, rozbudowy i zwiększania przepustowości obsługiwanych ładunków – podsumowuje Marcin Mackiewicz. ©℗