Różne stawki frachtu kontra wysokie koszty

Mimo oczekiwanych wzrostów III kw. 2024 r. nie przyniósł radykalnej poprawy sytuacji firm transportowych w UE. Stawki na rynku spotowym są wprawdzie wyższe niż w tym samym czasie rok temu, ale kolejny miesiąc ceny na rynku kontraktowym są wyższe niż na spocie. Według ostatnich danych z Platformy Trans.eu Group (październik 2024 r.) trend wzrostowy utrzymuje się we wszystkich kategoriach przewozów ciężarowych, choć jego dynamika spadła w porównaniu z II kw. 2024 r.

– W III kw. tego roku w przypadku przewozów LTL wzrost wyniósł aż 52 proc. w porównaniu z 2023 r., przy transportach FTL był na poziomie 42 proc., a przy zleceniach realizowanych busami sięgnął -24 proc. – zauważa Marek Szymański, ekspert ds. łańcuchów dostaw w Trans.eu Group, i dodaje, że nawet gdy weźmiemy pod uwagę zjawisko dublowania ofert przez spedytorów, rynek spot pozostaje nadal rosnący.

I to tyle dobrych wiadomości. A to dlatego, że koszty przewoźników rosną jeszcze szybciej.

– Na przyzwoite marże mogą liczyć przede wszystkim firmy realizujące transport specjalistyczny, gdzie przykładowo transport materiałów niebezpiecznych oraz transport w kontrolowanej temperaturze pozwalają je uzyskać na poziomie o 20–50 proc. wyższym od standardowych – mówi Marek Szymański.

Zdaniem eksperta taka sytuacja to efekt tego, co się dzieje w kluczowym dla łańcuchów dostaw sektorze produkcyjnym. Wskaźnik PMI we Francji i w Niemczech pozostaje poniżej poziomu 50 pkt, co oznacza recesję. Szczególne obawy budzi kondycja przemysłu motoryzacyjnego w Niemczech oraz brak impulsów wzrostowych w budownictwie.

Przed branżą najważniejszy okres w roku. To czas, kiedy stawki zwykle szybowały w górę. Pozostaje więc pytanie, czy tym razem będzie podobnie.

– Obstawiam, że zarówno stawki, jak i wolumen przewozów w UE wzrośnie, ale nie spektakularnie, jak to często bywało w ostatnich kwartałach roku. Jeśli w tym czasie nie wzrośnie liczba przewozów, to szansa na poprawę sytuacji przewoźników nastąpi nie wcześniej niż w II połowie 2025 r. – uważa Marek Szymański.

Zwraca przy okazji uwagę na to, że wzrost stawek za myto w 2024 r. oraz koszty związane z montażem tachografów cyfrowych mogą i tak spowodować wzrost stawek w transporcie drogowym. Większość małych i część średnich firm z tej branży balansuje bowiem na krawędzi opłacalności i nie może sobie pozwolić na nierentowne zlecenia.

Co z innymi sektorami

W transporcie morskim stawki wykazywały do niedawna jeszcze trend spadkowy. Według indeksu Drewry’s World Container średni koszt transportu 40-stopowego kontenera wynosi obecnie w okolicach 4 tys. dol.

– Od listopada obserwujemy ponowny wzrost cen, który będzie kontynuowany w grudniu i styczniu. Jest to naturalna sytuacja o tej porze roku, tradycyjnie związana z większym zapotrzebowaniem na import z Dalekiego Wschodu przed Chińskim Nowym Rokiem. Dodatkowo czynnikiem wpływającym na wzrost stawek jest polityka armatorów polegająca na czasowym wycofywaniu części statków z serwisów (tzw. blank sailing), co powoduje ograniczenie podaży miejsca ładunkowego – informuje Przemysław Komar, seafreight product director-CEE w Rohlig SUUS Logistics.

Z kolei w eksporcie do USA poziom cen w ostatnim czasie pozostaje stabilny, z niewielkim wzrostem w ostatnich miesiącach. Jednak początek roku na tym kierunku może być, zdaniem ekspertów, wymagający. Od lutego nastąpi bowiem zmiana układu aliansów światowych – m.in. zakończy się dotychczasowy sojusz MSC i Maersk, czyli 2M.

– Może to wywołać pewne zakłócenia w początkowej fazie tego procesu oraz w czasie przygotowań do zmian, które właśnie się rozpoczynają. Warto podkreślić, że zmiany te będą miały wpływ na wszystkie globalne kierunki, nie tylko na serwis Europa–USA. Drugim czynnikiem niepewności na rynku amerykańskim są potencjalne ponowne strajki dokerów. W pierwszych trzech dniach października, objęły one 36 portów na Wschodnim Wybrzeżu i w Zatoce Meksykańskiej, czyli główne terminale z perspektywy transportu morskiego z Europy. Strajki zostały wtedy zawieszone do 15 stycznia, co zbiega się w czasie z ceremonią zaprzysiężenia nowego prezydenta USA. Trudno dziś przewidzieć, jak ta sytuacja się rozwinie – wyjaśnia Przemysław Komar.

Do tego od stycznia wchodzi kolejna faza wzrostu kontrybucji w Europejskim Systemie Handlu Emisjami przez transport morski – z 40 proc. do 70 proc. Spowoduje to podwyższenie dodatku ETS. Choć kwoty te nadal mają niski udział we frachcie, należy liczyć się z tym, że ambitne cele dekarbonizacyjne transportu morskiego będą wymagały dalszego wzrostu nakładów.

Jak wyjaśnia Marek Szymański, kluczowe dla łańcuchów dostaw pozostaną też dostawy z Chin, ale ich wolumen w 2025 r. pozostaje niepewny. Dla światowych dostaw jednym z najważniejszych wyzwań pozostają utrudnienia związane z pokonaniem Kanału Sueskiego oraz Panamskiego. Decyzja Maerska o wstrzymaniu bezpośrednich dostaw morskich do bałtyckich portów wydłuża także transport kontenerowy w UE, a w konsekwencji może mieć wpływ na wyższą stawkę transportu drogowego kontenerowego.

Pozytywny sygnał ze szlaku z Chin

Rosną za to przewozy intermodalne na nowym jedwabnym szlaku z Chin do Europy.

– W III kw. 2024 r. wzrosły aż o 114 proc. w porównaniu z rokiem ubiegłym. Czy w jakiś sposób wpłynie to na wysokość stawek kolejowych w UE – pokaże najbliższy rok. Warunki w tym przypadku narzucają państwowe spółki, a one są często oderwane w swoim działaniu od realiów rynkowych – informuje Marek Szymański.

Dziś bowiem, jak zauważają eksperci, stawki kolejowe utrzymują się na stabilnym poziomie po tym, jak wzrosły na skutek kryzysu na Morzu Czerwonym. Co ważne, zainteresowanie koleją nie maleje, mimo że stawki we frachcie morskim spadły, a procesy biznesowe udało się dostosować do dłuższego czasu przewozu na morzu.

Eksperci Rohlig SUUS Logistics dodają, że w ostatnim czasie na znaczeniu zyskuje Korytarz Środkowy. Jak zaznacza firma, obserwuje ona dynamicznie rosnącą liczbę zapytań od klientów o to rozwiązanie. Wychodząc naprzeciw tym potrzebom, uruchomiła stały drobnicowy serwis z Xi’an do Warszawy. Szlak ten biegnie z Chin przez Azję Środkową, w tym Kazachstan, a dalej przez Azerbejdżan i Gruzję do Bułgarii lub Rumunii, a stamtąd w głąb Europy. Jest to rozwiązanie pozwalające na ominięcie Rosji i Białorusi w tranzycie.

Mariusz Filec, airfreight product director-CEE w Rohlig SUUS Logistics, dodaje, że trwający szczyt przewozowy w biznesie lotniczym wywołuje tradycyjnie wzrost stawek we frachcie lotniczym w imporcie z Chin oraz Dalekiego Wschodu do Europy czy USA. Na pokładach samolotów znalazły się towary na promocje z okazji Black Friday, świętami Bożego Narodzenia, a także amerykańskim Świętem Dziękczynienia. Firmy bardzo dbają o to, aby nie spóźnić się z produktami na wyprzedaże, a transport lotniczy jest dla nich elastycznym rozwiązaniem.

– Z kolei na kierunku importowym z Azji Południowo-Wschodniej obserwujemy stabilne, ale wciąż wysokie ceny, co najprawdopodobniej nie ulegnie zmianie w najbliższym czasie. Jest to skutek kryzysu na Morzu Czerwonym. W obliczu wydłużonego czasu transportu morskiego fracht lotniczy staje się jedyną alternatywą dostaw z tego regionu do Europy – podsumowuje Mariusz Filec.

PAO