Pracownik dopiero za dwa lata

Na koniec września w branży transport i logistyka magazynowa było zatrudnionych 662,4 tys. osób, czyli o niemal 10 tys. mniej niż jeszcze na początku roku – wynika z danych GUS. To jednak nie skutek cięć w zatrudnieniu, choć sektor przeżywa ogromne trudności. Powodem jest przede wszystkim odchodzenie pracowników na emeryturę oraz niechęć młodych osób do pracy w tym sektorze. A polski rynek pracy stoi przed poważnym wyzwaniem demograficznym. Szacuje się, że do 2035 r. liczba pracowników zmniejszy się o ponad 2,1 mln, co stanowi 12,6 proc. obecnego stanu zatrudnienia. W branży TSL sytuacja będzie szczególnie trudna – tylko w transporcie przewiduje się ubytek ok. 148 tys. pracowników, czyli ponad 13 proc. obecnie zatrudnionych.

Jeszcze do niedawna firmy radziły sobie z deficytem rąk do pracy przez zatrudnianie pracowników z innych krajów. Wojna sprawiła, że pozyskiwanie ich z Ukrainy czy Białorusi stało się praktycznie niemożliwe. Firmy zaczęły nawet tracić kierowców, którzy wyjeżdżali na front.

Skutek afery wizowej

Główny Inspektorat Transportu Drogowego informował w 2023 r. o 88,9 tys. świadectw kierowców pochodzących z Ukrainy. To o 30 proc. mniej niż w 2022 r. Na koniec ub.r. stanowili oni już tylko 55 proc. kierowców z zagranicy. Na drugim miejscu, udziałem na poziomie 35 proc., wśród pracujących kierowców z zagranicy byli Białorusini. Na trzecim miejscu są kierowcy z Mołdawii – 1,5 proc., potem z Uzbekistanu – 1,4 proc., i z Gruzji – 1,4 proc.

Dziś w opinii ekspertów te udziały się zmieniły. Zmalały w przypadku kierowców z Ukrainy, a wzrosły u pozostałych. Przedsiębiorcy starali się przede wszystkim rekompensować odpływ kierowców z Ukrainy tymi z dalekich rynków, takich jak: Filipiny, Indie, Nepal. Ujawnienie afery wizowej usztywniło jednak służby konsularne, co znacznie wydłużyło czas rekrutacji. Podobnie zadziałał start prac sejmowej komisji śledczej w tej sprawie.

– Przedtem na pracownika z dalekiego rynku czekało się mniej niż rok. Dziś jest to dwa razy dłuższy czas, co czyni ten sposób na rekrutowanie coraz mniej pożądanym – przyznaje Krzysztof Inglot, założyciel Personnel Service, ekspert rynku pracy.

Jak tłumaczy Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców Transport i Logistyka, po tym jak uda się zrekrutować pracownika za granicą, okazuje się, że musi on czekać miesiącami na wizytę u konsula, a potem kolejne miesiące trwa przejście przez niego procedury wizowej.

– To powoduje, że pracownicy z dalekich rynków zdeklarowani do wyjazdu za granicę w celu zarobkowym zniechęcają się do przyjazdu. Szukają zatrudnienia w firmach w innym kraju niż Polska, gdzie mogą liczyć na szybsze załatwienie wszelkich formalności – podkreśla.

Niechlubny rekord Europy

Gdy już pracownicy przyjadą do Polski, czeka ich kolejne zderzenie z formalnościami. Skompletowanie dokumentów potrzebnych do pracy trwa kolejne półtora miesiąca.

Jak zauważa Maciej Wroński, to procedura najdłuższa w Europie.

– Tego rodzaju sprawy powinny być załatwiane w jednym okienku, a nie w kilku urzędach, do tego na zasadzie, że wydanie dokumentu w pierwszym jest warunkiem do ubiegania się w kolejnym – zaznacza.

Maciej Wroński zauważa też, że problemy są nie tylko przy pozyskiwaniu nowych pracowników z zagranicy. Występują też w stosunku do tych, którzy pracują w Polsce od kilku lat.

– W sytuacji, gdy kończy się im karta pobytu, muszą czekać nawet rok na jej przedłużenie. Tyle bowiem średnio trwa obecnie rozpatrywanie wniosków przez wojewodów – dodaje i zaznacza, że firmy transportowe słyszą często w odpowiedzi na prośbę o możliwość przyspieszenia procedury, że przecież to nie przeszkadza w wykonywaniu pracy przez takiego pracownika.

– Może on nadal wykonywać swoje obowiązki, ale tylko na terytorium naszego kraju. Do wykonywania przewozów międzynarodowych, w których specjalizują się polskie firmy, potrzebuje natomiast karty pobytu – tłumaczy Maciej Wroński.

Eksperci zwracają uwagę, że w przyszłości może być jeszcze trudniej o pracownika z zagranicy. Powodem jest nowa strategia migracyjna, która – jak podkreślają – zostaje wdrażana bez konsultacji z przedsiębiorcami. Zakłada ona, że do kraju będzie można ściągać tylko określonych pracowników, m.in. tych z krajów wysoko rozwiniętych, o unikatowych specjalizacjach, wysoko wykwalifikowanych czy wykonujących pracę na rzecz dekarbonizacji i Zielonego Ładu.

– Choć kierowcy potrzebują specjalnych uprawnień, nie są to osoby o unikatowych specjalnościach. A to oznacza, że ich sprowadzenie z innych rynków będzie jeszcze większym wyzwaniem – mówi Maciej Wroński.

Kierowco, przejdź do nas

Co mogą zrobić przedsiębiorcy? Jak tłumaczą przedstawiciele firm transportowych, można podkupić pracownika. Tu chodzi nie tylko o wynagrodzenie, lecz także o warunki pozapłacowe, którymi trzeba przebić konkurencję. Chodzi przede wszystkim o organizację pracy. Polscy kierowcy oczekują jak najwięcej wolnego czasu, by móc przebywać z rodzinami. Dlatego idealnym dla nich rozwiązaniem jest tydzień w trasie i tydzień w domu, co jednak jest trudne do zaoferowania, bo takie rozwiązanie znacząco podraża koszty działalności. Kierowcy oczekują też dodatkowych benefitów, które wynagrodzą im prace w uciążliwych warunkach.

Z raportu Polskiego Instytutu Transportu Drogowego „Bezpieczeństwo i stan infrastruktury parkingowej” wynika, że to, co im oferują pracodawcy, nie do końca pokrywa się z tym, co ma dla nich największą wartość.

Branża nie ukrywa, że w sytuacji tak trudnego jak obecnie dostępu do pracowników jest w stanie na wiele się zgodzić. Wynagrodzenie na poziomie kilkunastu tysięcy złotych brutto nie jest już rzadkością.

Bywa jednak, że i ono nie wystarcza. W czasie spowolnienia gospodarczego pracownicy się bowiem usztywnili. Są mniej skłonni do podejmowania ryzyka, a takim jest zmiana pracy. Jeśli już, to myślą o innym sektorze. Z raportu PITD wynika, że aż 47 proc. kierowców rozważa tę opcję.

Innym sposobem na radzenie sobie z deficytem rąk do pracy są digitalizacja oraz automatyzacja. Dotyczą one jednak przede wszystkim pracy biurowej czy logistycznej. Automatyzacja pomaga systematycznie ograniczać manualną pracę człowieka i dać czas na realizację bardziej złożonych czynności.

– Przykładem inwestycji tego rodzaju jest chociażby system AutoStore, który zainstalowaliśmy i uruchomiliśmy w naszym obiekcie w Łozienicy k. Szczecina z myślą o obsłudze wolumenów e-commerce. Roboty wykonują najbardziej czasochłonną czynność ze wszystkich operacji magazynowych: kompletują towary, które mają trafić do przesyłki. Dziś maszyny wyręczają w tym pracowników, którzy dzięki temu mogą poświęcić czas na realizację innych zadań – tłumaczy Adam Pawelczak, wiceprezes zarządu w DSV Solutions.

Brak pracowników może mieć negatywne konsekwencje nie tylko dla branży, lecz także dla całej gospodarki. Na razie firmy sobie radzą, bo spowolnienie gospodarcze trwa. Liczba pracowników pokrywa się z liczbą zleceń. Kiedy jednak nastąpi ożywienie gospodarcze, firmy zaczną mieć kłopoty z obsadzeniem ciężarówek. A to oznacza mniejszą ich podaż na rynku, co przełoży się w dłuższym okresie na wzrost stawek. Pojawiają się głosy, że alternatywnym rozwiązaniem dla transportu drogowego może być w tej sytuacji kolej.

– Problem w tym, że jej udział w transporcie wynosi kilkanaście procent. Do tego jej możliwości są dość ograniczone. Nawet więc, gdy zwiększy swoją pracę przewozową o 100 proc., to zdejmie z transportu drogowego ok. 10 proc. ładunków – wylicza Maciej Wroński.

PAO