Kurs z prądem. Bez odwrotu

Na sesji plenarnej Parlamentu Europejskiego w Strasburgu Ursula von der Leyen wygłosiła orędzie o stanie Unii. Trwająca półtorej godziny przemowa, nasycona danymi, liczbami i spostrzeżeniami, dość szeroko poruszała temat pojazdów elektrycznych. Wynika z niej, że założenia polityki Unii Europejskiej wobec aut EV nie uległy zmianie, a zielony kurs nadal obowiązuje. Orędzie sugerowało jednak, że kwestia automatycznej przesiadki do elektryków nie jest zupełnie jasna, a planowane regulacje wymagają gruntownego przeglądu. Czy w 2035 r. rzeczywiście wejdzie w życie zapowiadany zakaz sprzedaży aut z silnikami spalinowymi oraz skąd się biorą wątpliwości dotyczące przyszłości aut elektrycznych w Europie?

Wszystkiemu winny jest słaby popyt na auta elektryczne w Europie w 2024 r. Choć całkowita sprzedaż samochodów na prąd wzrosła globalnie o 25 proc. w porównaniu do 2023 r., to nasz kontynent zakończył ubiegły rok spadkiem o 3 proc. ‒ taka korekta na rynku rozwijającej się technologii, w którą zainwestowano już miliardy euro, budzi uzasadniony niepokój. Gdy dodamy do tego branżowe przestrogi i głosy wzywające unijne organy do rewizji planowanych zmian, otrzymujemy koktajl, którego nie dało się przełknąć bez grymasu ‒ został on zaserwowany na najwyższym unijnym szczeblu.

Motoryzacja filarem europejskiej gospodarki

W swoim orędziu szefowa Komisji Europejskiej nazwała przemysł motoryzacyjny jednym z filarów europejskiej gospodarki. ‒ Od tej branży zależą miliony miejsc pracy. Wcześniej w tym roku daliśmy temu sektorowi większą elastyczność w realizacji celów na 2025 r. I to się sprawdza. Obecnie przygotowujemy przegląd w 2035 r., z poszanowaniem neutralności technologicznej ‒ stwierdziła von der Leyen. Co to oznacza w praktyce?

Przemowa nie pozostawiła złudzeń ‒ Europa nie zboczy z zielonego kursu. Neutralność technologiczna i przegląd planowanych zmian to stwierdzenia, które pozwalają jednak przypuszczać, że kwestie ratowania miejsc pracy trzeba będzie pogodzić z ambitnymi założeniami dotyczącymi ochrony klimatu oraz niezależności gospodarczej.

Elektryczne czy spalinowe

Drobna korekta kursu nie oznacza jednak ratunku dla silników spalinowych. Zakaz sprzedaży, który ma wejść w życie w 2035 r., nie trafił bowiem do kosza, a na tym etapie nic nie zwiastuje też choćby odroczenia tego terminu. Wyrażenie „przegląd regulacji” może oznaczać jednak istotne zmiany w nadchodzącym prawie ‒ chodzi m.in. o analizę sytuacji sektora aut elektrycznych w poszczególnych państwach członkowskich, ocenę jego wpływu na rynek pracy oraz możliwe ułatwienia dla producentów inwestujących w alternatywne technologie, takie jak e-paliwa czy hybrydy plug-in. Wszystko przez to, że rynek nie rośnie w takim tempie, jak spodziewali się unijni urzędnicy.

Jak reagować na to zjawisko? Zdaniem przewodniczącej KE odpowiedzią mają być tańsze, przystępne elektryki, dostępne dla klientów, którzy na zmianę auta nie zdecydowali się jeszcze ze względów ekonomicznych. ‒ Uważam, że Europa powinna mieć swój własny e-samochód. E jak ekologiczny – czysty, energooszczędny i lekki. E jak ekonomiczny – przystępny cenowo dla ludzi. E jak europejski – zbudowany tu, w Europie, z pomocą europejskich łańcuchów dostaw. Bo nie możemy pozwolić Chinom i innym na zdominowanie tego rynku. Niezależnie od wszystkiego, przyszłość będzie elektryczna. I Europa będzie jej częścią. Przyszłość samochodów – i samochody przyszłości – muszą być tworzone w Europie ‒ podkreśliła von der Leyen.

Europejski elektryk kontra chińska ofensywa

Te słowa jasno pokazują, że chińska konkurencja stanowi realne wyzwanie dla europejskiego przemysłu motoryzacyjnego. Efekt pojawienia się rywali z Państwa Środka już widać w cennikach tradycyjnych marek. Niemcy, Francuzi chętniej przeceniają swoje propozycje, częściej kuszą niskimi cenami i są skorzy do przebijania ofert marek takich jak MG, BYD czy Chery.

Oferując auta elektryczne tańsze o kilkanaście procent od sprzedawanych przez europejskich producentów, Chińczycy coraz śmielej poczynają sobie na rynkach Wspólnoty. Jak broni się Unia? Jak dotąd podstawowym narzędziem są cła na te samochody, które zaczęły obowiązywać pod koniec 2024 r. Jak dowodzą statystyki z pierwszej połowy tego roku ‒ nie pokrzyżowało to planów chińskiej ekspansji, a modele wymienionych wyżej producentów biją rekordy popularności, zyskując zaufanie klientów indywidualnych. O ile floty firmowe najchętniej trzymają się tradycyjnych marek, tak Kowalski, Müller czy Bernard coraz częściej kierują swoje kroki do salonów chińskich producentów, które pojawiają się wszędzie, jak grzyby po deszczu.

Unia to nie monolit

Wycieczka do Niemiec, Austrii czy Holandii przypomina, że Unia Europejska to wspólny rynek, ale niejednolity pod względem tempa rozwoju czy zdolności adaptacyjnych. O ile w Skandynawii, Francji czy Holandii elektromobilność rozwija się w szybkim tempie, a przesiadka na EV wyszła już ze sfery planów i stała się faktem, tak dalej na wschodzie i południu elektryki częściej zbierają kurz w salonie. Wyzwania w Polsce, Czechach czy Rumunii to wciąż wymagająca rozbudowy infrastruktura ładowania czy wysokie ceny nowych samochodów, które pozostają poza zasięgiem dużej części społeczeństwa. Programy takie jak „Nasze auto” napędzają popyt, ale po ich zakończeniu rynkowe statystyki pikują, co dało się dostrzec po wygaśnięciu rządowego wsparcia „Mój elektryk”. Brak subsydiów odciska zresztą piętno na rynkowych wskaźnikach również na Zachodzie, czego przykładem były Niemcy. Tam klienci błyskawicznie reagowali na wyczerpanie puli dofinansowań, decydując się na hybrydy i auta spalinowe wtedy, kiedy taki zakup bardziej się opłacał.

Regulacje dotyczące zakazu sprzedaży aut spalinowych w 2035 r. w teorii dotyczą całej Wspólnoty, jednak w praktyce ich skutki będą różne. Dla bogatszych gospodarek mogą oznaczać dodatkowy impuls rozwojowy, dla słabszych ‒ ryzyko marginalizacji, utraty konkurencyjności oraz zwiększenia nierówności społeczno-ekonomicznych. Nic dziwnego, że coraz głośniej mówi się o konieczności zróżnicowanego podejścia, które będzie uwzględniało lokalne warunki. Unijne fundusze, mechanizmy wsparcia technicznego oraz inwestycje infrastrukturalne powinny być projektowane tak, aby wyrównywać szanse i ograniczać ryzyko powstania „motoryzacyjnej Europy dwóch prędkości”. W praktyce może to oznaczać, że nałożenie zakazu sprzedaży aut spalinowych będzie skutkowało również wprowadzeniem subsydiów na elektrosceptycznych rynkach, takich jak Polska, Chorwacja, Słowacja czy nawet Włochy, które z wyjątkową rezerwą podchodzą do pojazdów zeroemisyjnych na prąd.

Branża reaguje

Wystąpienie w Strasburgu odbiło się szerokim echem wśród przedstawicieli europejskich koncernów. Stellantis, Renault czy Volkswagen chcą produkować elektryki, ale podkreślają przy tym możliwe konsekwencje gwałtownie wprowadzanych zmian, w ostrzegawczym tonie wypowiadając się o planowanych regulacjach. Stanowisko Stellantisu, do którego należą m.in. marki Peugeot, Opel, Fiat czy Jeep, z jednej strony docenia jasny sygnał ze strony von der Leyen o obronie europejskiego przemysłu przed „nieuczciwą konkurencją”, ale jednocześnie stanowi apel o większą elastyczność w podejściu do kwestii 2035 r.

W tle pojawiają się także głosy branżowych stowarzyszeń, jak ACEA (Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów) czy CLEPA (Europejskie Stowarzyszenie Producentów Części Samochodowych). Organizacje te podkreślają, że przyjęta strategia transformacji sektora automotive jest oderwana od realiów gospodarczych i nie uwzględnia uwarunkowań technologicznych oraz geopolitycznych. Wskazuje na to m.in. fakt, że wśród chińskich bestsellerów, które zdobywają europejskie salony, dominują tanie auta spalinowe, a nie elektryki. Transformacja wymaga spójnej strategii, która nie tylko nakłada obowiązki, ale też tworzy realne warunki do ich realizacji – apelują sygnatariusze listu.

Gra o wysokiej stawce

Debata o roku 2035 toczy się nie tylko w gabinetach czy Strasburgu, lecz także w halach produkcyjnych oraz wśród ludzi tworzących automotive ‒ najważniejszy sektor unijnej gospodarki. Na razie trudno spodziewać się, aby Wspólnota wycofała się z wyznaczonego terminu, choć scenariusze korekt i wyjątków pozostają w grze. Stawką są nie tylko ambitne cele klimatyczne, ale i kształt europejskiego przemysłu w nadchodzących dekadach. Transformacja motoryzacji to nie tylko spór o kalendarz wdrożenia regulacji, ale przede wszystkim pytanie o to, czy Europa zdoła pozostać graczem pierwszoplanowym w światowej rozgrywce o mobilność przyszłości. ©℗

ML

partnerzy merytoryczni