Transport morski ciągle mało dostępny

Taka sytuacja sprawiła, że pojawił się problem z dostępnością do kontenerów. Istnieje on już od października 2020 r. i na razie nic nie wskazuje na to, by miało się to zmienić. Mimo że podejmowane są próby przywrócenia ciągłości ruchu kontenerowego w taki sposób, by nie brakowało pustych kontenerów pod załadunek w Chinach, lecz nie jest to takie proste.

- Należy zwrócić uwagę na fakt, że kontenery muszą wrócić do Azji z Europy i obu Ameryk, najlepiej załadowane towarem (a z tym jest ciężko), ponieważ przewóz pustego kontenera nikomu się nie opłaca. Armatorzy zamówili już nowe kontenery w chińskich fabrykach, ale po pierwsze czas produkcji musi trochę zająć, a po drugie, nowe kontenery są drogie. Nikt zbytnio nie chce kupować ich dużo, skoro ma swoje w Europie i Ameryce. Czyli występuje tu błędne koło - zaznacza Kamil Skoneczny, rail business development manager, Raben Logistics Polska.

Mniejszy dostęp do kontenerów sprawił odbił się na cenach frachtów. W pierwszych czterech miesiącach tego roku stawki na głównych szlakach handlowych wzrosły, w niektórych przypadkach nawet pięciokrotnie w porównaniu z rokiem poprzednim.

- Prognozuje się utrzymanie wysokiego poziomu popytu, który obecnie przewyższa podaż. A wiele wskazuje na to, że taka sytuacja utrzyma się nawet do końca 2021 r. - zauważa Marcin Długosz.

Odbiorcy szukają w związku z tym rozwiązań tej sytuacji. Część rezygnuje z zamówień, inni ograniczają dostawy, a w przypadku artykułów pierwszej potrzeby nadal importują po wysokich stawkach, co z kolei przekłada się na wzrosty cen produktów. Ta sytuacja sprawiła też, że u wielu odbiorców towarów z Chin zmieniły się priorytety. Przestała się dla nich już liczyć cena, a ważniejsza stała dostępność miejsca oraz niezawodność serwisowa armatorów. Liczy się więc już sama możliwość wyjścia ładunku z portu. W branży liczą się tylko ci, którym udało się zagwarantować miejsce na statkach. Albo tacy, którzy mogą zagwarantować alternatywne rozwiązanie. Zdaniem ekspertów może nim być transport kolejowy. Czas importu między Chinami a Europą powinien wynieść 16 dni przy relatywnie mniejszej różnicy cenowej.

- Można by rzec ideał. Na papierze tak to wyglądało, więc ilość ładunków, która przeniosła się z morza na kolej, była tak duża, że operatorzy kolejowi dołożyli do swoich grafików „extra wyjścia” przez co kolej się zablokowała. To co miało być alternatywą stało się tym samym problematycznym połączeniem. Kolej stała się więc ofiarą własnego sukcesu - zauważa Kamil Skoneczny.

Towary docierające wcześniej tą drogą z Chin do Europy dziś potrzebują w związku z tym przynajmniej 20-25 dni. Sytuacja spowodowana jest zatorami na granicach, zarówno rosyjsko-chińskiej, kazachskiej czy nawet polsko-białoruskiej.

Do tego dochodzi fakt, że USA nie może sobie pozwolić na taką alternatywę, gdyż kolej z chin do USA jest nadal w strefie planów (przejście pod cieśniną Beringa). Istnieje jeszcze połączenie drogowe między Chinami a Europą, ale tu stawki są na takim poziomie, że słowo „alternatywa” w tym przypadku należy zamienić na „ciekawostka”. Alternatywą jest kolej, ale w ograniczonym zakresie.

- Jak na razie jest w stanie obsłużyć niewielki odsetek ładunków. Zdolności przewozowe statków kontenerowych czynią je bezkonkurencyjnymi przy ogromnej liczbie transportowanych kontenerów w skali globalnej - zauważa Marcin Długosz.

Ratunku firmy szukają też w transporcie drogowym. Branża TSL przyznaje, że ma zapytania w tej sprawie. Oczywiście, tego typu transport jest droższy, ale dla firm wciąż efektywny kosztowo.

Problem nie polega więc na dłuższym czasie samego transportu, nie licząc sytuacji z wejściem kontenerowca firmy Evergreen na mieliznę w Kanale Sueskim. W tamtym przypadku część kontenerowców oczekiwała na odblokowanie kanału, a część opływała Afrykę. Jak zauważają eksperci, prawdziwym problemem jest zaleganie towaru w magazynach i portach w oczekiwaniu na pusty kontener do załadowania lub nawet samo zdobycie miejsca na statku.

- Oczywiście dla klienta samo wysłanie zlecenia spedycyjnego to początek podróży jego ładunku, ale dla spedytora rozpoczyna się dopiero długa walka o umieszczenie towaru w środku transportu jakim jest kontener. Co do kosztów, tu niestety co miesiąc notujemy tylko podwyżki. Kiedy wydaje się, że sytuacja doszła już do swojego maksimum, armatorzy udowadniają, że kolejny miesiąc będzie wymagał kolejnych dopłat do stawek frachtu morskiego - mówi Kamil Skoneczny.

Dlatego, zdaniem ekspertów, wraz ze zbliżającym się szczytem sezonu dla tradycyjnych przewozów kontenerowych stawki frachtowe nadal będą wysokie, choć można spodziewać się, że już nie na tak rekordowo wysokim poziomie. Podobnie jak miało to miejsce przed zablokowaniem Kanału Sueskiego, kiedy sytuacja na rynku zaczęła się normować, a stawki frachtów na głównych trasach powoli zaczęły spadać.

- Można powiedzieć, że co miesiąc jest gorzej. Niby w każdym kolejnym miesiącu sytuacja ma się normalizować, ale o tym słyszymy od…stycznia. Inna sprawa, że wśród wielu problemów nagle pojawia się nowy, jak wejście kontenerowca na mieliznę w kluczowym dla świata transportu miejscu i sytuacja staje się jeszcze gorsza. Co jeszcze może się stać? Nowa fala COVID-19? Już to mamy. Chiny zamknęły m.in. Port Yantian z powodu nowego ogniska pandemii. Będąc przy słowie ognisko - pożar statku? Dopiero co zatonął kontenerowiec X-Press Pearl, który płonął przez tydzień. W branży TSL jedno wydarzenie po drugiej stronie kuli ziemskiej może bardzo mocno wpłynąć na ceny produktów w sklepach na całym świecie - wymienia Kamil Skoneczny.

Eksperci końca takich problemów upatrują w momencie zmniejszenia rządowego wsparcia finansowego w ramach pakietów stymulacyjnych. Wtedy, jak podkreślają, nastąpi ograniczenie popytu.

- Co prawda inwestycje w infrastrukturę pomogą ożywić gospodarkę, wspierając popyt konsumpcyjny, ale już nie w takim stopniu jak do tej pory. W miarę jak otwierają się gospodarki, udział wydatków na usługi rośnie, a produkcja krajowa ożywia się, co przyczynia się do zmniejszenia popytu na towary importowane - twierdzi Marcin Długosz, podkreśla jednak, iż trzeba mieć na uwadze, że sytuacja może się odwrócić. Wysokie stawki czarterów oraz ogromny popyt na dodatkową przestrzeń ładunkowa, który napędza boom na kontenery, może doprowadzić do nadwyżki zdolności przewozowych, z którą rynek borykał się przez wiele lat w przeszłości. Kiedy rynek się unormuje, przewoźnicy będą musieli ponownie znaleźć równowagę między podażą a popytem. ©℗

Dla wielu odbiorców towarów z Chin cena usługi spadła na drugie miejsce. Ważniejsze stały się dostępność miejsca oraz niezawodność serwisowa armatorów