Musimy zachować mobilność

To, że motoryzacja znajduje się dziś w szczególnym momencie – w momencie wielkiej zmiany, jest dla wszystkich oczywiste. Wiemy, że klimat się ociepla, a walka ze skutkami tego zjawiska stanowi jedno z najważniejszych wyzwań współczesnej ludzkości. W związku z tym cała branża motoryzacyjna dokonuje wielkiego wysiłku, aby ograniczyć emisyjności pojazdów i przechodzić na napędy zeroemisyjne. Jeśli spojrzymy na Europę, dostrzeżemy kraje o bardzo zróżnicowanym stopniu zamożności. Jednak bez względu na to, czy mówimy o bardzo bogatej Szwajcarii, czy o krajach biedniejszych, mobilności ograniczać nie możemy. I tu pojawia się fundamentalne pytanie – w jaki sposób tę rewolucję przeprowadzić. Gdy popatrzymy na mapę Europy pod kątem zasobności jej obywateli i porównamy ją z mapą rejestracji samochodów zeroemisyjnych, to okaże się, że te mapy praktycznie się pokrywają. Nie możemy również zapominać o stanie sieci energetycznych i o tym, skąd bierze się prąd niezbędny do zasilania elektromobilnej transformacji. We Francji więcej niż 90 proc. energii to energia zielona. W Polsce natomiast około 70 proc. energii pochodzi z węgla. Nie ma możliwości, żeby w naszym kraju w ciągu najbliższych pięciu czy 10 lat udało się zbudować system energetyczny zbliżony do modelu francuskiego. Konsekwencją zamożności jest również możliwość zapewnienia dobrej sieci ładowania prądem i tankowania wodorem. Oczywiście znów bogate kraje radzą sobie z tym znacznie lepiej – i znów na mapie Europy zagęszczenie sieci ładowania jest proporcjonalne do zamożności konkretnych państw.

To, co w motoryzacji szczególnie napędza przedsiębiorczość, to przede wszystkim transport realizowany za pomocą pojazdów ciężkich i dostawczych. Dla jego rozwoju zapewnienie sieci ładowania i tankowania wodorem będzie absolutnie kluczowe. Dodam, że w odniesieniu do pojazdów ciężkich – trzeba ją zbudować od początku, bo jeden hub ładowania to moc 20–30 MW.

Transport długodystansowy jest niezwykle ważną dla Polski gałęzią gospodarki. Dziś w naszym kraju działa prawie 60 tys. firm dysponujących 215 tys. ciężarówek, a transport drogowy przewozi ponad 85 proc. towarów, podczas gdy kolejowy zaledwie nieco ponad 10 proc. Równie ważny jest fakt, że Polska stanowi potęgę, jeśli chodzi o transport międzynarodowy. Niemal 45 tys. naszych firm, korzystając z 300 tys. pojazdów ciężarowych, wozi towary po całej Europie. Polski park samochodowy jest bardzo nowoczesny. Na koniec 2022 r. samochody z normą Euro VI stanowiły 70 proc. floty, co oznacza, że prawie trzy czwarte pojazdów zarejestrowanych w polskich firmach przewozowych i spedycyjnych jeżdżących po europejskich drogach ma zaledwie po kilka lat. Jednakże ten pozytywny obraz może niebawem ulec zmianie w związku z wprowadzaniem nowych celów, jeśli chodzi o redukcję emisji CO2. Zgodnie bowiem z przyjętym przez UE pakietem w 2025 r. redukcja CO2 musi wynieść 15 proc., w roku 2030 – 45 proc., w 2035 – 65 proc., a w 2040 – 90 proc. Obowiązek redukcji emisji CO2 objął również naczepy – o 10 proc. Tak ambitne poziomy oznaczają konieczność zmiany napędów na bateryjne bądź wodorowe lub – co jest także prawdopodobne – użycie w przyszłości paliw syntetycznych.

Żeby rodzime firmy mogły utrzymać wysoką pozycję na europejskim rynku przewozów drogowych, będą musiały oferować transport zeroemisyjny. Warto wspomnieć, że trwa batalia o przyszłość europejskiego transportu i wiele rządów zdecydowało się na objęcie zakupu zeroemisyjnych samochodów ciężarowych systemami dopłat, co pozwoli zapewnić ich firmom przewozowym stabilną i pewną pozycję. Polski rząd zaproponował kilka miesięcy temu programy wsparcia w przypadku zakupu pojazdów (1 mld zł) i infrastruktury (2 mld), ale wciąż brakuje ostatecznej zgody Brukseli na ich wdrożenie. Mamy jednak nadzieję, że w ramach wspierania inicjatyw proekologicznych te programy się pojawią.

W wielu krajach systemy opłat za użytkowanie dróg przewidują preferencje dla transportu zeroemisyjnego (opłaty za przejazdy zostały albo zlikwidowane, albo mocno zmniejszone), natomiast dla pojazdów z normą Euro VI odpłatność może wynosić nawet kilkadziesiąt eurocentów za kilometr. Z tego względu tak ważne jest stworzenie przez polski rząd warunków umożliwiających konkurowanie rodzimym przewoźnikom z tymi z innych europejskich krajów.

Tylko wprowadzenie systemu dopłat da polskim przewoźnikom szansę zakupu pojazdów zeroemisyjnych. Będzie to też wyraźny sygnał dla Europy, że polska branża transportowa ma ambicje pozostania w czołówce rynku TSL.

Branża motoryzacyjna znajduje się obecnie w przełomowym dla Polski i Europy momencie transformacji w kierunku zeroemisyjnej mobilności. Mamy świadomość, że przyszłość motoryzacji stanowią zeroemisyjne napędy oraz dekarbonizacja produkcji. Mimo obserwowanego w Europie w ostatnim czasie spadku zainteresowania pojazdami elektrycznymi wszyscy europejscy producenci intensywnie inwestują w nowe technologie układów napędowych, wycofując stopniowo silniki spalinowe. Realizując ten ambitny cel, muszą jednocześnie radzić sobie z dużymi obciążeniami administracyjnymi, wysokimi kosztami energii, wysoką inflacją, chińską konkurencją i innymi ograniczeniami, które sprawiają, że europejskie produkty są mniej konkurencyjne w porównaniu z pochodzącymi z innych miejsc na świecie.

Z tego względu nasza branża potrzebuje wsparcia poprzez konsekwentne budowanie strategii przemysłowej umożliwiającej wdrażanie kolejnych innowacji, utrzymanie produkcji w Europie, a także zapewniającej czystą, zieloną i zeroemisyjną mobilność wszystkim Europejczykom. Jednym z kluczowych czynników decydujących o lokalizacji inwestycji będzie dostęp do taniej, zielonej i stabilnie dostarczanej energii do produkcji części, podzespołów i przyszłych modeli pojazdów. Dlatego tak ważny jest opublikowany niedawno raport Mario Draghiego, w którym ten bardzo doświadczony polityk i urzędnik wskazuje, że niezbędne są szybkie działania mające na celu utrzymanie konkurencyjności europejskiego przemysłu. Podsumowując: przedsiębiorczość to domena biznesu, ale tworzenie warunków do jej rozkwitu – polityków. ©℗