Powstaje nowy układ sił w globalnym automotive

Wprawdzie rządząca dotąd Unią koalicja centrolewicowa zachowa władzę we Wspólnocie, ale po pierwsze – nie może ignorować wzrostu poparcia dla radykalnej prawicy, a po drugie – sama przesunęła się na prawo: i w Polsce, i w Niemczech, i w Hiszpanii, i we Włoszech i w większości innych krajów dotkliwą porażkę poniosły ugrupowania lewicy – a to one, wraz z Zielonymi, mają wypisane na sztandarach najbardziej rewolucyjne hasła Zielonego Ładu.

Niemcy już nie (po)jadą na tanich rosyjskich surowcach. To na czym?

W szeroko pojętym sektorze automotive polityka organów Unii Europejskiej opiera się od lat na zaostrzaniu norm emisji spalin i CO2. W tym wydaniu piszemy szeroko o konsekwencjach owych zaostrzeń zarówno dla producentów, jak i konsumentów. Wedle planu architektów tej rewolucji, która ma się opierać na elektryfikacji pojazdów (i upowszechnieniu innych zeroemisyjnych napędów) oraz coraz szerszym wykorzystaniu najnowszych technologii, w tym sztucznej inteligencji, w celu podnoszenia bezpieczeństwa i komfortu jazdy, Europa miałaby nie tylko zyskać czystsze i zdrowsze środowisko i wnieść pozytywny wkład w ochronę klimatu, ale i osiągnąć wyraźną przewagę konkurencyjną nad resztą świata. Motorem napędowym Starego (i wciąż szybko starzejącego się) Kontynentu mają być przełomowe technologie.

Zmiany w automotive wpisują się jednak w znacznie szerszy kontekst: rywalizacji mocarstw w wielu obszarach, w tym zaostrzającej się wojny gospodarczej między Stanami Zjednoczonymi a Chinami, w której kraje Unii Europejskiej muszą się odnaleźć – nie jako ofiara rewolucji i rynek zbytu towarów, tylko równorzędny gracz i (jak to było do tej pory) potężny eksporter zaawansowanych technologicznie pojazdów pożądanych przez cały świat.

Nie można nie wspomnieć w tym miejscu o paradoksie wpisanym od początku w unijną politykę klimatyczną w sektorze automotive: otóż główny unijny gracz, czyli Niemcy, opierał przez długie lata swoją przewagę konkurencyjną i silną markę nie tylko na innowacjach technologicznych i jakości, lecz także na taniej energii wytwarzanej z surowców dostarczanych przez zaprzyjaźnioną Rosję po – delikatnie mówiąc – korzystnych cenach. Niemcy mieli plan uniezależniania się od paliw kopalnych, w tym importu z Rosji, ale miał to być proces rozłożony na lata, bo tylko taki był w stanie zapewnić łagodną transformację obywatelom (konsumentom), a przede wszystkim – producentom napędzającym od dekad niemiecką i europejską gospodarkę.

Ten plan mocno posypał się w chwili zbrodniczej rosyjskiej napaści na Ukrainę – Niemcy musieli znaleźć szybko alternatywne źródła dostaw surowców energetycznych, bo ich gospodarka, mimo rekordowo wysokiego udziału OZE w produkcji energii (ponad 50 proc. od 2023 r.), jest wciąż silnie zależna od kopalin. Te źródła okazały się wyraźnie kosztowniejsze niż rosyjskie. I to jest jeden z fundamentalnych powodów spowolnienia niemieckiej gospodarki. A są jeszcze inne, na czele z zaburzeniem tworzonych przez lata łańcuchów dostaw.

Na to wszystko nakłada się wojna gospodarczych potęg.

Azjatyckie przyczółki w Europie

Chiny już dawno przestały być tylko montownią, fabryką świata, i przeistaczają się w jedno z głównych miejsc rozwoju, a coraz częściej także wykuwania nowych technologii. One też dostrzegły w zachodzącej w automotive rewolucji, w tym elektromobilności, wielką szansę na radykalną zmianę układu sił w jednym z kluczowych sektorów światowej gospodarki. Ta zmiana może być podobna – choć z wielu przyczyn wolniejsza – do tej w świecie telekomunikacji czy finansów.

Przypomnijmy, że fińska Nokia zaczynała jako fabryka masy papierniczej, potem przerzuciła się na produkcję kabli i gumiaków. Koreański Samsung startował jako eksporter, potem wszedł w przetwórstwo rolno-spożywcze, tekstylia, ubezpieczenia, papiery wartościowe i sprzedaż detaliczną, a elektroniką zajął się pół wieku temu, brylując równolegle w przemyśle budowlanym i stoczniowym. Markę miał w Europie słabą, podobnie jak inni koreańscy producenci, na czele z Hyundaiem czy Kia. Ale to się zmieniło na naszych oczach. Na podobny efekt liczą firmy z Chin, inwestujące dziś na potęgę w fabryki – ale też w marki – w Europie.

Volvo od 14 lat należy do Geely. Ten sam chiński potentat ma słynnego brytyjskiego Lotusa oraz The London Taxi Company i popularnego Smarta. W zeszłym roku podwoił udziały w znanym z Bondów Astonie Martinie. Saab, legenda szwedzkiej motoryzacji, został przejęty 13 lat temu przez Hawtai Motor.

Największym pakietem akcji koncernu PSA (Citroen, Peugeot, DS oraz Opel) dysponuje wprawdzie wciąż rodzina Peugeot, ale nie sprawuje już pełnej kontroli nad firmą – jednym z trzech głównych właścicieli jest od ponad dekady chińskie Dongfeng Motor (ma 12,4 proc. udziałów, tyle samo co państwo francuskie).

Potężne sukcesy w przejmowaniu i rozwijaniu zachodnich (europejskich i amerykańskich) marek mają też Hindusi. Jaguar i Land Rover należą do Tata Motors.

Polacy popierają zielone cele UE, ale na razie nie są w stanie ich unieść

W Polsce, „fabryce Europy”, wszystkie te przetasowania śledzone są z ogromną uwagą. Zwłaszcza że rząd musi podjąć w końcu decyzję: chcemy współpracować z Chińczykami, np. opierając przyszłość projektu Izery na nawiązanej dwa lata temu współpracy z Geely (alternatywą jest tutaj zapewne brak przyszłości „polskiego auta elektrycznego”), czy też stawiamy na blokowanie chińskiej ekspansji w Europie, zaporowe cła itp.

Dziś cały automotive odpowiada za 8 proc. PKB i 13,5 proc. rocznego eksportu Polski. Łączne zatrudnienie w sektorze (produkcji, sprzedaży, usługach) wynosi 490 tys. osób. To 7,6 proc. wszystkich pracujących w przemyśle. Ten sektor jest silnie zautomatyzowany i coraz bardziej innowacyjny. Powstające w nim technologie mają znaczenie dla rozwoju całej gospodarki. Większość Polek i Polaków to rozumie. Nie zmienia to faktu, że tempo i koszty zmian – wynikające z globalnych okoliczności, ale narzucone w ramach ambitnej polityki klimatycznej UE – budzą olbrzymie wątpliwości milionów Europejczyków, w tym Polaków.

Można być gorącym zwolennikiem ochrony klimatu i podnoszenia jakości powietrza, ale zarazem trzeba zmierzyć z faktem, że średnia cena nowego auta w Polsce przekroczyła 180 tys. zł – przy zarobkach poniżej 6 tys. zł netto w sektorze przedsiębiorstw powyżej 9 osób i poniżej 4,5 tys. zł w sektorze mikrofirm – i zapewne w przyszłym roku jeszcze wzrośnie za sprawą unijnych regulacji. Można doceniać walory aut elektrycznych, ale trudno nie zauważyć, że są one wciąż wyraźnie droższe od spalinowych odpowiedników, nawet z dopłatami, a infrastruktura ładowania dramatycznie ustępuje zachodniej.

Z tych całkiem pragmatycznych przyczyn znaczna część Europejczyków wykazuje wciąż istotny sceptycyzm wobec dotychczasowej polityki UE w sektorze automotive. Widać to choćby w globalnym badaniu Deloitte „Global Automotive Consumer Study 2024”. Wśród kluczowych wniosków dotyczących Polski znalazły się następujące:

52 proc. pytanych o preferencje dotyczące typu silnika w kolejnym aucie wskazało silnik benzynowy lub Diesla (rok wcześniej było ich… mniej, bo 42 proc.), 17 proc. – hybrydę HEV, 7 proc. hybrydę PHEV, a tylko 4 proc. elektryka BEV (bez zmian).

30 proc. klientów preferuje auta poniżej 50 tys. zł, a ponad trzy czwarte – poniżej 100 tys. zł. Typową dziś cenę za elektryka lub PHEV (250 tys. zł) gotowych jest zapłacić 6 proc. klientów.

Dla dwóch trzecich badanych kluczową cechą auta elektrycznego powinien być zasięg powyżej 400 km (jedna czwarta oczekuje ponad 600 km, a 42 proc. – ponad 500 km).

Połowa osób zainteresowanych kupnem pojazdu elektrycznego chce ładować go w domu, co oznacza, że niezbędne są rozwiązania dostępne dla konsumentów – dziś ich nie ma; reszta zamierza ładować auta za pośrednictwem sieci publicznej, której też nie ma.

54 proc. osób przy zakupie następnego samochodu zamierza wybrać markę innego producenta – przede wszystkim dlatego, że „chce wypróbować coś nowego”.

Dla 60 proc. nabywców kluczowe są dwie kwestie: cena i jakość auta, dla 53 proc. – cechy pojazdu, dla 43 proc. – znajomość marki, dla 40 proc. – osiągi.

40 proc. ankietowanych uważa za ważne/bardzo ważne, aby marki dążyły do wykorzystywania zrównoważonych metod w swojej działalności, np. stosowały materiały przyjazne dla środowiska i dbały o niski ślad węglowy produkcji, dla kolejnych 44 proc. jest to dość ważne, a nieważne tylko dla 16 proc.

To pokazuje, że zielony kierunek w motoryzacji jest bliski zdecydowanej większości Polaków, ale władze unijne i krajowe nie umiały dotąd opowiadać o zmianach ani – co najważniejsze – stworzyć odpowiednich warunków do ich zastosowania w praktyce.

Rewolucja w automotive będzie kosztować. Obrona pozycji Europy, w tym Polski, w tej rewolucji będzie kosztować jeszcze więcej. Ale nie można przerzucać wprost wszystkich jej kosztów na wymęczonych kryzysami europejskich konsumentów i zmagających się z masą wyzwań producentów. Wiele rzeczy KE musi zatem przemyśleć i ogłosić na nowo – bo nawet najszczytniejszych idei nie da się realizować przy rosnącym sprzeciwie obywateli.

Zostało naprawdę niewiele czasu: dobry klimat dla pożądanych zmian szybko się kończy, a ich przeciwnicy, choć nie przejmą władzy, stali się mocni jak nigdy i będą płynąć na fali swych populistycznych haseł. ©℗

Zbigniew Bartuś