Drogowy i długo, długo nic

Kolejną przeszkodą jest brak rozbudowanej, odpowiedniej sieci połączeń. Kluczowe znaczenie dla popularyzacji transportu intermodalnego ma rozwój i modernizacja infrastruktury.

– Jest to szczególnie widoczne w Polsce, gdzie cały czas trwają remonty sieci kolejowych i rozbudowa terminali. Te kwestie mają wpływ na terminowość i tempo dostaw, a także przepustowość linii kolejowych – zauważa Tomasz Weber, head of corporate communications w Girteka.

Do tego, jak dodaje Agnieszka Kryszak, dochodzi kwestia kosztów.

– Mimo gęstej sieci połączeń kolejowych w naszym kraju korzystanie z nich jest kosztowne i zajmuje dużo czasu – zarówno od strony proceduralnej, jak i operacyjnej. Poza tym terminale intermodalne są nierównomiernie rozłożone, co przekłada się na ich niską konkurencyjność w stosunku do transportu drogowego – uzupełnia Agnieszka Kryszak.

A przecież, jak mówi Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska, wybór środków transportu, jakim jest wykonywana wymiana towarowa, zależy od warunków, które określa zleceniodawca, na rzecz którego pracują przewoźnicy. O wyborze transportu drogowego lub kolejowego decydują czynniki takie jak np. łączny koszt przeprowadzanych operacji transportowych, czas dostawy i jej przewidywalność, odległość od miejsca załadunku do rozładunku, akceptowalny stopień ryzyka związany z bezpieczeństwem przewożonego ładunku i tym podobne. I tu transport intermodalny jak na razie nie jest w stanie swoimi zaletami przebić oferty przewozów drogowych.

Bilans korzyści

Ale nie tylko dlatego przewoźnicy stawiają na ciężarówki. W ostatnim czasie można zauważyć wzrost zapotrzebowania na usługi dostarczane poprzez giełdy transportowe. To ma istotne znaczenie, gdyż w przypadku ruchu intermodalnego ważne są czas i skala. Tego typu usługi są najczęściej realizowane za pomocą kontraktów, które pozwalają na zapewnienie stabilności całego łańcucha dostaw, a z punktu widzenia firm logistycznych dają gwarancję zapotrzebowania.

– Ciężarówkę można załadować z rampy producenta i dostarczyć przesyłkę bezpośrednio na rampę odbiorcy. W wypadku transportu intermodalnego jednostkę (moduł) niezależnie od tego, czy będzie to kontener, czy naczepa trzeba dostarczyć do bocznicy kolejowej, załadować na pociąg, następnie po dotarciu do bocznicy w pobliżu lokalizacji docelowej rozładować i ciężarówką dostarczyć do odbiorcy – tłumaczy Antoni Zbytniewski z Fresh Logistics Polska, Grupa Raben i przyznaje, że dziś korzyści z transportu intermodalnego widać najwyraźniej przy operacjach prowadzonych na znaczną skalę, gdzie angażowanie dużej liczby ciężarówek przez jeden podmiot można zastąpić organizacją jednego połączenia kolejowego.

Bo, jak mówią eksperci, przewoźnicy są otwarci na rozwój intemodalu. Jest to bowiem rozwiązanie, które może stanowić odpowiedź na wiele wyzwań, z jakimi obecnie mierzy się branża. Mowa na przykład o problemie z dostępem do kierowców.

– W obliczu coraz większych trudności w pozyskiwaniu odpowiedniej liczby kierowców wykorzystanie transportu intermodalnego może przynieść wielorakie korzyści. Może on poprawić komfort pracy kierowców, zmniejszyć emisję zanieczyszczeń powietrza i przyczynić się do optymalizacji kosztów transportu. Zamiast 40 tirów na drodze jest możliwe przewiezienie tej samej ilości towarów za pomocą 40 naczep na jednym pociągu intermodalnym. Takie podejście przyczynia się do zmniejszenia natężenia ruchu drogowego i zmniejszenia negatywnego wpływu na środowisko – wyjaśnia Magdalena Szaroleta, dyrektor sprzedaży w Raben Transport.

I opowiada, że firma testuje rozwiązanie i widzi wyzwania, z którymi trzeba się zmierzyć. Zwraca uwagę na trzy kluczowe: stawki, czas dostawy i gotowość klientów do alternatywnych rozwiązań.

– Im krótszy odcinek, tym wyższy koszt jednostkowy. Im mniej wagonów wynajętych, tym stawka wyższa. Opcja własnego pociągu i niższych kosztów wymaga wzięcia ogromnej odpowiedzialności za koszt stały, zatem konieczne są stabilne wolumeny na danym kierunku. Każde opóźnienie na odcinku kolejowym nie jest łatwe do zniwelowania – wyjaśnia.

To, co można zatem zrobić dla popularyzacji innych form transportu, w tym zwłaszcza intermodalnego, to skupić się na zwiększaniu świadomości przedsiębiorców na temat korzyści płynących z jego wykorzystania.

– Obserwujemy wzrost zainteresowania tym rodzajem serwisu wśród naszych klientów, którzy coraz częściej wybierają dostawy w oparciu o połączenia kolejowe na najdłuższym odcinku trasy, zaś drogowe – jedynie na pierwszej i ostatniej mili, głównie ze względów prośrodowiskowych. Nasi partnerzy rozumieją też, że takie rozwiązanie może oznaczać dłuższy czas transportu, ale dzięki odpowiedniemu planowaniu łańcucha dostaw nie wpływa to negatywnie na ich działalność – tłumaczy Łukasz Rother, Intermodal Product Manager, Rohlig SUUS Logistics.

Zielone światło

Nadzieję na zmianę daje też Greening Freight Transport (element unijnej polityki Zielonego Ładu). Jego wprowadzenie pozwoli na szybszy rozwój sieci połączeń, usprawni wyzwania operacyjne i ograniczy wpływ braku kierowców na stabilność łańcuchów dostaw, przy jednoczesnym zmniejszeniu wpływu na środowisko, jaki ma transport drogowy.

Zmiany przyniesie też klimatyczna rewolucja, a w szczególności pakiet Fit for 55. Wzrost stawek opłat za przejazd po drogach, objęcie transportu drogowego systemem handlu emisjami CO2 oraz obowiązkiem raportowania emisji, ograniczanie dostępności nowych pojazdów zasilanych paliwami kopalnymi, bariery utrudniające zastosowanie zeroemisyjnych pojazdów w długodystansowych przewozach drogowych i pogłębiający się brak kierowców przemawiają na rzecz coraz większego udziału intermodalu w rynku przewozowym.

– Warto także dodać, że Komisja Europejska przedstawiła właśnie propozycję zmiany 30-letniej już dyrektywy 92/106/EWG o transporcie kombinowanym, w której jednym z elementów promujących właśnie przewozy kombinowane jest możliwość uzyskania wsparcia na poziomie krajowym, po spełnieniu określonych warunków (np. obniżenie ogólnych kosztów przewozu w transporcie kombinowanym o 40 proc. w porównaniu do transportu drogowego). Widzą to także przewoźnicy drogowi. Część z nich zaczęła już kilka lat temu inwestować w terminale kolejowe i inne usługi związane z rynkiem przewozów intermodalnych. Dziś jest to jeszcze odbierane jako śmiały ruch, nie do końca dyktowany szybkim osiągnięciem efektów ekonomicznych. Niemniej świadczy to o tym, że ci odważni przedsiębiorcy mają swoją długoterminową strategię rozwoju i już dziś antycypują kierunek przyszłych zmian rynkowych – zauważa Maciej Wroński.

Zdaniem ekspertów przydatne jest także wparcie regulacyjne i administracyjne, np. zachęty, ulgi czy dotacje, co pozwoli przyspieszyć rozwój intermodalu i zwiększy jego konkurencyjność względem transportu drogowego. Co więcej, również wdrożenie zaawansowanych technologii, takich jak systemy zarządzania danymi czy platformy logistyczne oparte na sztucznej inteligencji, może poprawić efektywność tego frachtu, zwiększając przez to jego atrakcyjność.

– Myślę, że fracht intermodalny będzie coraz chętniej wybieranym serwisem. Jest to rozwiązanie, które już dziś pozwala budować zielone łańcuchy dostaw, co staje się coraz ważniejsze dla biznesu. Co więcej, ostatnie lata pokazują nam, jak ważna jest dywersyfikacja opcji transportowych, którą możemy osiągnąć poprzez wybór rozwiązań intermodalnych. Dobrym przykładem jest brexit, gdzie ci, którzy korzystali nie tylko z transportu drogowego, lecz także z morskiego czy kolejowego, mieli mniejsze wyzwania w utrzymaniu ciągłości dostaw niż ci, którzy dostarczali swoje towary tylko za pośrednictwem aut ciężarowych – mówi Łukasz Rother.

Dodaje, że podobnie jest w przypadku obecnych zatorów na granicy polsko-ukraińskiej, gdzie najlepszą alternatywą dla przewozu drogowego są fracht intermodalny i bezpośrednie dostawy z portów morskich do terminalu w Mościskach, po stronie ukraińskiej. ©℗

PO