Czas pełen wyzwań

Tymczasem, jak zauważa Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska, rynek międzynarodowych przewozów drogowych jest rynkiem, który bardzo łatwo wytrącić z równowagi. Wystarczą nawet stosunkowo niewielkie zmiany popytu, aby odbiło się to w nieadekwatnie wysokim stopniu na cenach usług przewozowych, a tym samym na rentowności przedsiębiorstw.

– Wśród przyczyn tego stanu rzeczy można wskazać wysoką konkurencyjność związaną z dominacją w branży przedsiębiorstw sektora MŚP, zbyt dużą podaż środków transportu po każdym dłuższym okresie dobrej koniunktury, a także zróżnicowanie kosztów regulacyjnych ponoszonych przez uczestników tego rynku, zależne od państwa siedziby przewoźnika lub stopnia, w jakim przestrzega on unijnego i krajowego prawa – wylicza i zaznacza, że trzeba pamiętać, iż polscy przedsiębiorcy działają na jednolitym rynku, gdzie na tle przewoźników z innych państw spadek wykonanej przez nich pracy przewozowej był łagodniejszy niż u konkurencji. A to oznacza, że ogólna praca przewozowa w całej Unii spadła w dużo większym stopniu niż pokazane przez GUS 3,1 procenta.

– Niestety nasze lepsze wyniki w tej statystyce wypracowane zostały w dużym stopniu przez konkurencję ceną. W konsekwencji jesteśmy jako branża dość mocno poturbowani tegorocznym spadkiem koniunktury – mówi Maciej Wroński, ale dodaje, że gorszy rok nie oznacza, iż wszyscy jednakowo odczuli jego skutki.

Przykładem są przewoźnicy obsługujący sektor automotive, gdzie w przewozach i dystrybucji nowych pojazdów, mimo spadku produkcji w Europie, koniunktura była bardzo dobra. Jest to efektem wysokiego popytu na samochody osobowe i szybkiego przejmowania rynku przez producentów z dalekiej Azji – z Japonii, Korei i Chin. Niestety, wspomniany spadek produkcji w Europie, a także zastępowanie pojazdów spalinowych prostszymi w budowie pojazdami elektrycznymi, odbił się niekorzystnie na przewoźnikach, którzy realizowali dostawy części i podzespołów.

Przedsiębiorcy przyznają, że w tym roku doświadczyli wzrastających kosztów utrzymania, zwłaszcza w związku ze wzrostem kosztów pracy. O ile w tamtym roku można go było uplasować w dość dobrych cenach za usługi przewozowe, o tyle w 2023 r., po wzroście średniego wynagrodzenia w polskiej gospodarce oraz po realnym spadku cen na rynku spotowym koszty pracy są tym czynnikiem, który nie pozwala na wypracowanie opłacalnej ekonomicznie marży.

Do tego doszły, jak mówią, niestabilne wolumeny, braki kadrowe oraz konieczność większego koncentrowania się na zrównoważonym rozwoju oraz cyfryzacji.

Przyznają jednak, że choć brakowało kierowców zawodowych, nie było to aż tak dotkliwe, jak się spodziewano. Wytłumaczeniem jest jednak spadek popytu na usługi transportowe.

– Otrzymujemy znacznie mniej sygnałów na temat braku kierowców, a niektórzy przedsiębiorcy chwalą się, że ten rok pozwolił im na ograniczenie rotacji pracowników w firmie. Dość mocny trend dał sią zauważyć w zatrudnieniu kierowców spoza Unii Europejskiej. Z dostępnych danych wynika, że polski rynek pracy w międzynarodowym transporcie drogowym opuściło prawie 31 tys. kierowców z Ukrainy, których zastąpili Białorusini oraz obywatele oddalonych od Europy państw – wyjaśnia Maciej Wroński.

Łatwo nie będzie

Przed sektorem jednak kolejne wyzwania. Najpoważniejszym w 2024 r. będzie wzrost kosztów przejazdu po europejskich drogach. Wynika to z konieczności wdrożenia do 25 marca dyrektywy 2022/362 wskazującej zasady ustalania wysokości stawek myta przez państwa członkowskie UE.

Przedsmak tego odczują przewoźnicy już w grudniu 2023 r., z chwilą wejścia w życie nowych niemieckich opłat, wyższych od obecnych o ok. 80 proc.

– Dlatego w pierwszej połowie 2024 r. obserwować będziemy swoiste przeciąganie liny między zleceniodawcami a przewoźnikami. Ci pierwsi mogą chcieć wykorzystać zmniejszony popyt na transport w celu utrzymania cen za przewóz na poziomie zbliżonym do dotychczasowego, a ci drudzy będą rozpaczliwie walczyć o przetrwanie, gdyż w przypadku niezaakceptowania wzrostu cen do poziomu kompensującego nowe stawki myta będą musieli dopłacać do każdego przejechanego kilometra, ponosząc straty – wyjaśnia Maciej Wroński i zaznacza, że jeżeli zleceniodawcom uda się powstrzymać wzrost cen, będzie to ich pozorny sukces. Po pewnym czasie, na skutek załamania branży, podaż usług drastycznie spadnie i wtedy zacznie się walka o przewoźnika. Tyle że już za wyższe stawki, znacznie przewyższające poziom cen, o które dzisiaj proszą przewoźnicy.

Do tego dochodzą słabe prognozy gospodarcze w Niemczech, niestabilna sytuacja, jeśli chodzi o dostępność przewoźników na rynku międzynarodowym, a także walka cenowa pomiędzy konkurentami rynku w Polsce, przy jednoczesnych brakach wolumenowych w transporcie i wysokich składach w ramach logistyki magazynowej.

– Niewątpliwie wyzwaniem będzie dekarbonizacja transportu i dopasowanie wymagań do potrzeb rynku oraz samych możliwości, począwszy od infrastruktury, przez technologie, na popycie na tego typu usługi transportowe skończywszy. Dziś widzimy wstępne zainteresowanie ze strony dużych firm. Konieczne jest jednak wsparcie, zarówno poprzez odpowiednie przepisy, jak i rozbudowę infrastruktury, w kontekście paliw alternatywnych czy transportu intermodalnego. Istotne tutaj będą programy i regulacje prawne na poziomie unijnym, np. w obszarze wsparcia ruchu kolejowego czy standardów dla nowych aut ciężarowych – mówi Tomasz Weber, head of corporate communication w firmie Girteka.

Dodatkowym wyzwaniem dla branży jest konieczność raportowania ESG, obowiązująca wprawdzie podmioty notowane na giełdzie, ale raporty mają dotyczyć całych łańcuchów dostaw.

– Tak więc w raportowaniu powinni być również ujęci dostawcy. W przypadku dużych operatorów TSL, którzy najczęściej działają na podstawie modeli outsourcingu transportu, oznacza to wdrożenie obowiązujących rozwiązań wśród firm transportowych – komentuje Halina Brdulak.

Wreszcie wciąż nierozwiązany pozostaje problem zamkniętych granic z Ukrainą. Czas transportu na tym kierunku wydłużył się i obecnie wyjazd z Polski zajmuje ok. 14 dni. Niestety tyle samo czeka się na przejściu w kierunku powrotnym.

– Na ten moment jest to wyzwanie logistyczne dla wszystkich firm związanych z biznesem wschodnim. Ze swojej strony nieustannie monitorujemy sytuację, szukając najlepszych rozwiązań dla naszych klientów – tłumaczy Bartłomiej Łapiński, dyrektor zarządzający Raben East.

Idą zmiany

Zmieniające się ceny paliwa, wysoka inflacja i związane z nią załamanie gospodarcze, przekładające się na ograniczenie konsumpcji i w rezultacie stagnację wolumenów, zmusza przewoźników do poszukiwania sposobów na optymalizację procesów.

– W naszym przypadku trwa to już od wielu lat. W ostatnim okresie wprowadziliśmy projekty oparte na zasadach filozofii lean management. Dzięki niej zaangażowanie pracowników w procesy usprawniające znacznie wzrosło, a zaangażowana kadra to stabilny fundament szczególnie w trudnych czasach – opowiada Antoni Zbytniewski z Fresh Logistics Polska w Grupa Raben.

DB Schenker dzieli transporty na mniejsze samochody, szukając alternatywnych tras chociażby poprzez ciągły rozwój i wzmacnianie sieci drobnicowej. Korzysta z urządzeń GPS w pojazdach, co pozwala na śledzenie pozycji samochodu w czasie rzeczywistym i reagowanie z wyprzedzeniem na potencjalne opóźnienia dostawy.

– Kluczem do sukcesu jest odpowiednie zarządzenie zasobami, elastyczność i szybka adaptacja do zmian rynkowych. Na znaczeniu zyskuje też stosowanie na większą skalę różnego rodzaju rozwiązań technologicznych, co pozwala zautomatyzować i usprawnić procesy, dając gwarancję usługi niezależnie od okoliczności – mówi Władysław Kiczak, VP Land Transport, North & East Europe w DB Schenker. Poza tym Polska jako jeden z pierwszych krajów DB Schenker na świecie wdraża korporacyjny system zarządzania transportem lądowym oraz autorskie aplikacje dla kierowców i dyspozytorów logistycznych.

Grupa Raben mówi o nowym wymiarze logistyki – nie tylko skupionej na podstawowych kompetencjach, lecz także opartej na wzajemnym uzupełnianiu się i przenikaniu wspólnych priorytetów każdego ogniwa łańcucha dostaw. Według ekspertów tej firmy ważne staje się kompleksowe podejście do rynku jako jednorodnego organizmu, gdzie poszczególne jednostki współdziałają ze sobą. Rohlig SUUS Logistics stawia natomiast na dywersyfikację, zarówno w obszarze portfela usług, jak i obsługiwanych kierunków czy branż klientów.

– Dzięki temu, moment globalnego spowolnienia gospodarczego możemy wykorzystać na inwestycje, w tym w digitalizację, a także na organiczny rozwój firmy poprzez rozbudowę istniejących oddziałów, akwizycje czy uruchamianie nowych oddziałów, jak np. niedawno w Kazachstanie. Widzimy, że polscy przedsiębiorcy coraz odważniej zaczynają wchodzić ze swoimi produktami na rynki Azji Centralnej, w tym szczególnie do Kazachstanu, ale także do krajów ościennych takich jak Uzbekistan czy Turkmenistan – mówi Piotr Iwo Chmielewski, członek zarządu Rohlig SUUS Logistics.

Przedsiębiorcy szukają też, jak zaznacza, alternatywy na nowym jedwabnym szlaku, z ominięciem Rosji czy Białorusi. Co więcej, w regionie Azji Centralnej trwa intensywna rozbudowa infrastruktury drogowej oraz kolejowej, co ma szczególne znaczenie w kontekście zwiększania zdolności operacyjnych, zwłaszcza w transporcie intermodalnym.

Magdalena Szaroleta, dyrektor sprzedaży, Raben Transport, zastanawia się tylko, czy przy aktualnych poziomach stawek oczekiwanych na rynku i jednoczesnym wzroście kosztów inwestowanie jest możliwe i czy 2024 r. nie będzie jednak skoncentrowanym na przetrwaniu spowolnienia gospodarczego z nadzieją, że już wkrótce pojawią się nowe czynniki zmieniające kierunek.

– Na pewno wymagania Fit for 55 nie pozwalają nam stać w miejscu. Rok 2035 nie wydaje się tak odległy, patrząc na cel, jakim jest zakaz rejestrowania ciężarówek spalinowych. Jednym z celów strategicznych Grupy Raben jest to, aby do roku 2025 transportować ładunki wyłącznie ciężarówkami spełniającymi normy Euro 5, Euro 6 oraz pojazdami zeroemisyjnymi. Obecnie w Polsce użytkujemy trzy elektryczne pojazdy ciężarowe. Potrzebujemy już teraz testować dostępne rozwiązania, takie jak auta elektryczne czy paliwa alternatywne. Aby się to mogło zadziać, potrzebne jest wsparcie finansowe, niższe ceny aut, rozwój technologii pod kątem jej efektywności, rozwój infrastruktury – opowiada.

Jak podsumowuje, trzy kluczowe wyzwania na rok 2024 to zarządzanie rosnącymi kosztami, w tym drogowymi, zabezpieczenia wolumenowe biznesów oraz bycie blisko alternatywnych rozwiązań i ich testowanie. ©℗