Chińskie samochody: 
zagrożenie 
czy szansa dla UE

Chińskie samochody na europejskich drogach przestają być egzotyką. Przybywa ich błyskawicznym tempie: tylko w 2023 r. import wzrósł o niemal 40 proc. r/r, osiągając wartość 9,7 mld euro. Efekt? Coraz częściej łatwiej wskazać na ulicy auto z Chin niż niejednej europejskiej, amerykańskiej czy nawet japońskiej marki. Trudno zatem się dziwić, że chińska motoryzacja wzbudza tak wielkie emocje i spory na naszym kontynencie. Jedni twierdzą, że Europa musi się bronić przed chińskim importem za pomocą barier importowych i celnych – stawką ma być przetrwanie europejskiego przemysłu, w którym automotive odgrywa rolę fundamentalną. Słychać jednak również odmienne opinie, zwłaszcza z krajów robiących dobre interesy z Pekinem i nieszczególnie wyczulonych na to, że panujący tam system mocno odbiega od zachodnich demokracji.

Automotive gra o świat

Wbrew pozorom ta batalia toczy się nie tylko o ogromny rynek europejski, na który trafia obecnie aż 40 proc. eksportu pojazdów elektrycznych z Chin, lecz także o… chiński. Dla niektórych koncernów, przede wszystkim z Niemiec, Chiny to wciąż bardzo obiecująca lokalizacja: są trzecim co do wielkości krajem zbytu europejskich samochodów po USA i Wielkiej Brytanii. Ten kierunek przynosił dotąd ogromne profity – według stowarzyszenia producentów samochodów ACEA w 2023 r. trafiło tam niemal 360 tys. samochodów z Europy, a szacowana wartość tego eksportu wyniosła 19,4 mld. euro. To dwa razy więcej niż Chińczycy osiągnęli w tym samym czasie dzięki eksportowi swoich aut elektrycznych na Stary Kontynent. Unijni producenci przestraszyli się jednak dwucyfrowej dynamiki chińskich wzrostów – stąd presja unijnej branży automitive na Komisję Europejską na wprowadzenie wysokich ceł.

Presja przyniosła efekt, ale wraz z nimi zawitały do Europy obawy, czy i jakie będą chińskie retorsje. Odwet w postaci wyższych stawek celnych na europejskie pojazdy może potężnie zachwiać pozycję niektórych marek na chłonnym chińskim rynku. Najwięcej zastrzeżeń słychać ze strony menedżerów koncernów niemieckich.

Ola Källenius, prezes Mercedes-Benz Group, wielokrotnie apelował do Brukseli o rozwagę i zachowanie wolnego handlu zamiast forsowania kolejnych barier. Wtórował mu Oliver Zipse, prezes BMW AG, który ostrzegał przed rozpętaniem „sporu handlowego, na którym nikt nie zyska”. O szkodliwym dla Europy sporze z Chinami wspominał także Oliver Blume, prezes Grupy Volkswagen. Nic jednak nie wskórali.

Mimo sprzeciwu Niemiec, Węgier, Malty, Słowacji i Słowenii, na początku października 2024 r. państwa członkowskie UE podjęły decyzję w sprawie zwiększenia barier celnych i obecnie oprócz standardowej stawki 10 proc. obowiązują dodatkowe taryfy – od 7,8 proc. do 35,3 proc. zależnie od poziomu subsydiów oraz współpracy z organami UE. Za zaostrzeniem kursu wobec Chin lobbował zwłaszcza Paryż, który w tej batalii pokonał Berlin. To historyczna zmiana: jak komentował Jakub Jakóbowski, wicedyrektor Ośrodka Studiów Wschodnich, wcześniej przez długie lata niemieckie koncerny miały ogromny, jeśli nie decydujący wpływ na politykę Unii Europejskiej.

– Wśród europejskich decydentów zaczyna rosnąć zrozumienie problemów europejskiej motoryzacji – brak synchronizacji ambicji klimatycznych z przemysłową rzeczywistością w zbiegu z zawirowaniami gospodarczymi i geopolitycznymi prowadzi do powolnej utraty globalnej pozycji. Europa, z rosnącą konkurencją ze strony Chin i USA, potrzebuje pilnych zmian, by nie zostać w tyle na autostradzie technologicznego postępu. Kluczowe hasła? Koordynacja, elastyczne przepisy i inwestycje. Jak to podsumować? Albo Unia zacznie działać szybko i skutecznie, albo jej miejsce na motoryzacyjnej mapie świata zajmą inni – komentował Tomasz Bęben, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SCDM).

Jak nie drzwiami to…

Nowe cła to jasny sygnał dla Pekinu i pole do spekulacji. Trudno bowiem przeoczyć medialne doniesienia o rzekomej rezygnacji z montażu w Polsce drugiego modelu chińskiej firmy Leapmotor w ramach joint venture ze Stellantis. Niemniej jednak trudno pominąć oficjalne zalecenie, jakie władze Chin wystosowały do lokalnych producentów aut. Apel o wzmożoną ostrożność w kwestii nowych inwestycji w krajach głosujących za cłami brzmi groźnie dla wyczekujących napływu nowego kapitału. Ale lepiej nie wyciągać pochopnych wniosków.

Bez wątpienia Chiny tak łatwo nie zrezygnują z tak dużego – a przede wszystkim zamożnego – rynku, jakim jest UE. Realizowane inwestycje w montownie i zakłady produkcyjne to dopiero początek. W Barcelonie w dawnej fabryce Nissana będą powstawać nowe modele Omody. Na Węgrzech BYD buduje drugą już fabrykę samochodów (od 2017 r. produkuje elektryczne autobusy w zakładach w Komarom). Stellantis składa w Tychach małe elektryczne samochody T03 chińskiej marki Leapmotor. We Francji niebawem ruszy inwestycja w drugie europejskie centrum dystrybucyjne części dla aut marki MG.

Kolejne centra zapowiadają także inne marki – część z nich miałaby powstać w Polsce. Włochy mocno zaś zabiegają o budowę nowych zakładów lub wykorzystanie istniejącej infrastruktury przemysłowej przez takich gigantów, jak Chery czy Dongfeng Motor. Trudno wykluczyć w UE scenariusz, który Chińczycy z powodzeniem zrealizowali na Białorusi: w nowych zakładach na wschód od Mińska trwa produkcja samochodów koncernu Geely oferowanych pod lokalną marką Belgee. To dobry przykład tego, że z pozoru utopijny plan Izery wciąż ma szansę powodzenia.

Elektromobilność z Chińczykami?

Część ekspertów twierdzi, że produkcja chińskich samochodów w Europie wcale nie musi być traktowana li tylko jako zagrożenie. Krzysztof Inglot, założyciel Personnel Service, przekonuje, że skoro wysokie cła mocno osłabią konkurencyjność cenową aut importowanych z Chin, to Chińczycy „będą chcieli zrobić wszystko, żeby dostać się do Europy, np. budując tu fabryki lub uczestnicząc w naszych europejskich projektach, jak w Izerze”.

– Dlatego kluczowe jest, żeby Polska zadbała o własny interes i zbudowała nową markę, czerpiąc z doświadczenia lokalnych dostawców oraz np. chińskich partnerów. Sztandarowym przykładem dla nas jest turecki Togg, będący impulsem rozwoju elektromobilności i jednym z najczęściej kupowanych aut elektrycznych w Turcji – przekonuje Krzysztof Inglot.

Nawet jeśli Izera pozostanie tylko na papierze, a Togg będzie powoli i mozolnie zdobywać rynek, to nie należy pomijać ogromnego potencjału produkcji podzespołów i komponentów. Produkcja chińskich aut na naszym kontynencie ściśle wiąże się z dostawami kluczowych elementów od lokalnych firm. Stąd m.in. deklaracja przedstawicieli BYD o potencjalnych kontraktach dla polskich firm na potrzeby nowo budowanej fabryki samochodów na Węgrzech. Dla jednych to jedynie przejaw kurtuazji związany z wejściem tej marki do Polski, ale innym takie postawienie sprawy wydaje się oczywiste: nasz kraj jest jednym z najważniejszych dostawców części zamiennych oraz na pierwszy montaż do fabryk samochodów – w światowym rankingu zajmujemy siódme miejsce, a w Europie drugie po Niemczech.

Według danych AutomotiveSuppliers.pl producenci części i akcesoriów odnotowali w 2023 r. wzrost produkcji o 9,3 proc. W przypadku firm zajmujących się produkcją pojazdów i silników wzrost sięgnął aż 25,2 proc. Wartość produkcji w sektorze pojazdów, przyczep i naczep sięgnęła po raz pierwszy w historii aż 236,5 mld zł. Ponadto Stowarzyszenie SCDM prognozuje, że 2024 r. może być pierwszym rokiem w historii, kiedy to Unia Europejska osiągnie ujemny bilans w handlu częściami; wcześniej przez dekady UE miała nadwyżkę pod względem zarówno wartości, jak i ilości w handlu samochodami i podzespołami samochodowymi. Jesteśmy w krytycznym momencie dla tego kluczowego dla europejskiej gospodarki sektora, stąd coraz więcej głosów nawołujących do konsolidacji koncernów, a przede wszystkim – przyspieszeniu rewolucji technologicznej.

Thomas Schmall odpowiedzialny w Grupie Volkswagena za technologie i komponenty ostrzegał niedawno, że europejska branża ma ledwie dwa–trzy lata na dostosowanie się do konkurencji. Podkreślił przy tym, że o przetrwaniu decyduje już nie rozmiar przedsiębiorstwa, lecz szybkość wprowadzanych zmian. Wtórował mu Carlos Tavares, do grudnia prezes koncernu Stellantis. W jego opinii nie zostało już wiele czasu na przygotowanie do rywalizacji z chińskimi graczami. Stąd apele o lepszy dialog na szczeblu politycznym.

Czeka nas okres wzmożonego lobbingu europejskiego przemysłu wobec władz w Brukseli. Niewykluczone, że może to oznaczać „uelastycznienie przepisów” dotyczących emisji CO2 oraz przesunięcie zakazu rejestracji samochodów spalinowych w Europie. W tej kwestii jeszcze wiele może się zmienić, a regulacje silnie wpływają na poziom i temperaturę konkurencji między współrządzącą dotąd światem europejską motoryzacją a aspirującą do tych rządów chińską motoryzacją. ©℗

Stanisław Jastrzębski