Nowe oblicza dworców

Dziewiętnastowieczny rozkwit kolejnictwa dał Zachodowi cywilizacyjne przyspieszenie. Pojawił się też nowy typ budynku – dworzec kolejowy, w którym spotykały się technika, handel i miejska codzienność.

Pewnie niewielu podróżnych wybierających trasę między Warszawą a Wrocławiem przez Łódź i Kalisz zwraca uwagę na mijany przez pociągi dalekobieżne monumentalny gmach. To Nowe Skalmierzyce – przykład tego, jak w architekturze kolejowej może się odbijać nasza przeszłość. Po kongresie wiedeńskim (1815 r.) Skalmierzyce znalazły się przy granicy prusko-rosyjskiej. Pod koniec XIX w. powstał tu skromny „stary dworzec”, a przełom nastąpił jesienią 1906 r., kiedy to otwarto właściwy dworzec, bramę między dwoma imperiami. Nowe Skalmierzyce stały się węzłem odpraw celnych i przesiadek między Prusami a Królestwem Polskim. Dworzec wzniesiono w ekspresowym tempie jako symbol pruskiej potęgi. W 1913 r. stacja graniczna stała się areną rozmów władców, car Mikołaj II spotkał się tu z cesarzem Niemiec Wilhelmem II. Do dziś w lokalnej pamięci utrwaliło się określenie „dworzec dwóch cesarzy”. Wieża i układ hal rozdzielały ruch z torów pruskich i rosyjskich. Połączenie Kalisza z Nowymi Skalmierzycami dało Warszawie i Łodzi krótszy dostęp do gęstej sieci pruskiej oraz do Berlina, bez objazdów przez Śląsk.

Po odzyskaniu niepodległości granica zniknęła, rozbudowana infrastruktura nie była już w tym miejscu potrzebna. Kilka lat temu gmach wpisano do rejestru zabytków, w dawnych poczekalniach odbywają się dziś wydarzenia kulturalne.

Warto jeszcze wspomnieć Sosnowiec Maczki, stację graniczną Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej (otwarcie w 1848 r.). Poza obsługą pasażerów działały tu komora celna i koszary. Neorenesansowy budynek dworca pozostał cennym zabytkiem.

Historia i współczesność spotykają się na Dworcu Wrocław Główny. Jego powstanie poprzedziła budowa Dworca Górnośląskiego, z którego w 1842 r. odjechał pierwszy pociąg na ziemiach polskich, do Oławy. Tamtejszy dworzec uchodzi za najstarszy czynny w Polsce. Rosnący ruch wymusił budowę Wrocławia Głównego, powstał on jesienią 1857 r. jako jeden z największych dworców w tej części Europy. Przełom wieków przyniósł gruntowną modernizację (1899–1904), obejmującą rozbudowę i wyniesienie torów na wiadukty, a kolejne dekady – zniszczenia wojenne, powojenne adaptacje i wreszcie przywracającą mu historyczny blask kompleksową rewitalizację w latach 2010–2012. Pretekstem były piłkarskie mistrzostwa Europy, organizowane przez Polskę i Ukrainę, co warto odnotować choćby z uwagi na to, co wydarzyło się 10 lat później. Dworzec odegrał ważną rolę w 2022 r., zorganizowano na nim punkty pomocy i informacji dla obywateli Ukrainy uciekających przed wojną, którzy przybyli na Dolny Śląsk.

Dziś Wrocław Główny pozostaje największą stacją w Polsce. Tuż obok niego powstała galeria handlowa, w miejscu dawnego dworca PKS. To z kolei ilustracja ewoluującej roli dworców.

Dwa w jednym na miarę XXI w.

Nowy trend w postaci rail & retail oznacza łączenie dworca z handlem i usługami i wyrasta z TOD (Transit-Oriented Development), czyli rozwoju infrastruktury zorientowanej na transport. Takie podejście do urbanistyki zakłada tworzenie zwartych części miast skupionych wokół węzłów z wysokiej jakości transportem, tak aby większość codziennych potrzeb załatwiać po drodze i ograniczać zależność od prywatnych samochodów. Rozwiązanie uznawane za wzorcowe można znaleźć np. w Hongkongu. To MTR Corporation (Mass Transit Railway), która działa w modelu Rail + Property. Władze publiczne przyznają operatorowi prawa do zabudowy nad dworcem i wokół niego. Zyski z tych projektów współfinansują budowę i modernizację linii, a spółka bierze na siebie ryzyko projektowe i operacyjne. Bliżej nas znajduje się SBB „RailCity” (później ShopVille). To nazwa, którą Szwajcarskie Koleje Federalne (SBB) wprowadziły na początku lat 2000. na oznaczenie grupy największych dworców przekształcanych w całodzienne „miasta w mieście”. To węzły przesiadkowe z rozbudowanym handlem i usługami, długimi godzinami otwarcia, zarządzane przez dział nieruchomości SBB. Sztandarowym przykładem jest Zürich HB – ShopVille z ponad 190 lokalami.

Kilkanaście lat temu otwarto gmach dworca w Paryżu Gare Saint-Lazare, z trzypoziomową galerią o powierzchni 10 tys. mkw., z ok. 80 sklepami (projekt operatora SNCF i Klépierre). Z kolei BahnhofCity Wien Hauptbahnhof to centrum handlowe w nowym dworcu uruchomione jesienią 2014 r. Innym przykładem transformacji jest Leipzig Hauptbahnhof – Promenaden, gdzie już pod koniec lat 90. XX w. powstała wielopoziomowa galeria handlową na historycznym dworcu.

W Polsce koniunkturę na tego typu obiekty napędzały nowe trendy zakupowe i zmieniający się styl życia w największych miastach. Część projektów finansowano w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego, jak choćby inwestycje w Katowicach i Sopocie. Węzły komunikacyjne i dworce mają łączyć interes publiczny, np. sprawniejsze przesiadki, szeroką ofertę usług, z przychodami komercyjnymi. Rozwiązania integrujące różne środki transportu i komunikację miejską mają zapewniać sprawną podróż. To polska odmiana TOD: mniej rozlewającej się zabudowy, więcej funkcji w pobliżu punktów przesiadkowych. Ze wszystkimi plusami (większa dostępność, ożywienie przestrzeni), oraz minusami (ryzyko komercjalizacji ciągów pieszych), które ten model niesie za sobą.

Jak opisują standardy Institute for Transportation and Development Policy TOD integruje ludzi, aktywności, zabudowę i przestrzeń publiczną w bezpośrednim sąsiedztwie transportu zbiorowego, priorytetyzując dojścia piesze i przesiadki. W Europie często przyjmuje on formę stacji zintegrowanych z centrami handlowymi lub zabudową wielofunkcyjną. Polska fala takich inwestycji ruszyła po 2004 r., kiedy PKP zaczęły łączyć modernizacje z komercjalizacją terenów oraz partnerstwami publiczno-prywatnymi.

Przykłady w całym kraju

Do flagowych rozwiązań w duchu Transit-Oriented Development można zaliczyć Kraków Główny i Galerię Krakowską, którą otwarto jesienią 2006 r., a nowy, podziemny hol biletowy dworca ruszył w 2014 r. Kilka lat wcześniej uruchomiono podziemny przystanek szybkiego tramwaju Dworzec Główny Tunel, co spięło kolej z komunikacją miejską. Przebudowę wspierały inwestycje PKP PLK w torowiska zwiększające przepustowość węzła. Na dworcu zadbano też o historyczne detale architektoniczne. Z kolei Katowice zyskały nowy dworzec wraz z Galerią Katowicką w 2013 r., a realizacja objęła też podziemny dworzec autobusowy i przebudowę układu drogowego. Innym przykładem stała się Warszawa Centralna, przy której w 2007 r. ruszyła galeria Złote Tarasy.

Inne, mniej oczywiste, a zarazem innowacyjne projekty, znajdziemy w Trójmieście. Gdańsk Wrzeszcz od jesieni 2016 r. ma bezpośrednie przejście z peronów do Galerii Metropolia, w sąsiedztwie działa też Galeria Bałtycka. To przykład dzielnicowego węzła Szybkiej Kolei Miejskiej splecionego z handlem. Projekt Sopot Centrum objął natomiast przebudowę dworca na wielofunkcyjny kwartał z handlem, hotelami i usługami. Kompleks otwarto w grudniu 2015 r., a finansowano go m.in. preferencyjną pożyczką JESSICA, prywatny partner wziął na siebie budowę i wieloletnie utrzymanie. Z kolei węzeł Gdańsk Śródmieście dopełniło otwarcie w 2018 r. Forum Gdańsk, z nowym układem pieszo-tramwajowym i zejściami do peronów SKM. A to tylko niektóre przykłady.

Proces transformacji dworców w Polsce bywa niełatwy. Budowane wiele dekad temu obiekty nie spełniają czasem wymogów współczesności, takich jak zapewnienie dostępu osobom ze szczególnymi potrzebami, np. z niepełnosprawnościami, zdarzają się problemy z zagwarantowaniem płynnego przepływu fali pasażerów wobec stworzonej wcześniej zabudowy. Historia bywa też obciążeniem.

Kierunek zmian jest jednak jasny, polskie dworce przechodzą transformację. Potwierdza to również powstawanie nowych centrów przesiadkowych (np. dobiega końca I etap inwestycji w Lubinie). Transformacja dworców wpisuje się w nowy rozdział rozwoju transportu publicznego, z którego Polacy chcą korzystać, jeśli zapewnione są ku temu odpowiednie warunki. ©℗

Krzysztof Ratnicyn, JPO