Boom na przewozy pasażerskie i ambitne plany przewoźników

Zainteresowanie koleją jest ogromne, przewoźnicy powiększają swój tabor. Jak stwierdza Bartłomiej Hawrylak, dyrektor Biura Strategii i Funduszy Unijnych w PKP Intercity (19,81 proc. udziału w rynku pod względem liczby pasażerów i 62,75 proc., jeśli chodzi o pracę przewozową w okresie styczeń–lipiec 2025 według UTK), realizacja najnowszych przetargów nie tylko zwiększy liczbę wagonów, którymi dysponuje ten przewoźnik, lecz także pozwoli się pozbyć najstarszego. PKP Intercity niedawno rozstrzygnęło np. przetarg na składy piętrowe EZT (Coradia Max), który zrealizuje Alstom w fabryce w Chorzowie.

O priorytetowej modernizacji floty mówi też Wojciech Dinges, wiceprezes POLREGIO (23,82 proc. udziału pod względem liczby pasażerów).

– Prowadzimy w tym zakresie konkretne działania, sami i przy współpracy województw jako organizatorów przewozów, uzyskaliśmy pierwsze dotacje unijne – mówi Wojciech Dinges. – Jesteśmy w trakcie postępowania na dzierżawę, zakupiliśmy pierwsze używane pojazdy. Modernizujemy istniejące jednostki, przywracając im pełną sprawność. Warto tutaj podkreślić, że satysfakcjonująca wszystkich, czyli pasażerów, organizatorów i nas, zmiana jakościowa związana z wymianą najstarszej części floty oraz z rozwojem tej przeznaczonej na linie niezelektryfikowane, nie będzie możliwa bez decyzji politycznych w tym zakresie – podkreśla wiceprezes POLREGIO.

Nowy tabor

PKP Intercity poza dostawami 12 FLIRT-ów (Stadler) odebrało i odbiera kolejne lokomotywy Griffin EU160 (46 sztuk wedle kontraktu z 2023 r.), a w 2025 r. zapowiedziało 38 nowych lokomotyw oraz włączenie 119 zmodernizowanych wagonów, w tym 95 w wersji COMBO. Równolegle jest realizowana największa w historii spółki umowa na 300 nowych wagonów. Do tego dochodzą wspomniane już pociągi piętrowe, 42 dwupoziomowe zestawy. POLREGIO podpisało już dokumenty na dostawy 200 nowych EZT (konsorcja FPS, Pesa, Newag, Stadler; umowy ramowe z 2023 r.), z dostawami zakładanymi na lata 2025–2026 i kolejnymi uzupełnieniami w regionach.

Koleje Mazowieckie (15,95 proc. udziału w rynku) rozszerzają flotę na podstawie czerwcowej ramowej umowy ze Stadlerem – po pierwszym pakiecie doszło kolejnych 14 FLIRT-ów, co podnosi łączną liczbę zamówionych jednostek do 64. Koleje Dolnośląskie (5,84 proc.), poza wcześniej dostarczonymi sześcioma hybrydami Impuls 2 (36WEh), zamówiły w 2024 r. 10 pięcioczłonowych ELF-ów II (Pesa) finansowanych kredytem bankowym. Przewoźnik ogłosił też przetargi na 10 nowych EZT z opcją +10 oraz na spalinowe pojazdy do obsługi linii niezelektryfikowanych.

Spółki samorządowe w ostatniej dekadzie przeszły drogę od operatorów ostatniej mili do pełnoprawnych budowniczych oferty, co dodatkowo stymuluje rynek.

PKP Szybka Kolej Miejska Trójmiasto zostały wzmocnione pulą 20 impulsów (Newag) do pracy m.in. w korytarzu Gdańsk–Gdynia–Wejherowo (pierwsze dwa pociągi wyjechały na tory we wrześniu), a Koleje Śląskie (4,8 proc) przyspieszyły wymianę EN57 dzięki kolejnym impulsom 2 z dostawami w tym roku.

Ważne zmiany na rynku i plany POLREGIO

O kształcie rynku wciąż decydują umowy o świadczenie usług publicznych (PSC), finansowane przez państwo i samorządy regionalne. Jak podkreśla Wojciech Dinges, wiceprezes zarządu, POLREGIO, jesteśmy w przededniu dużej zmiany na polskich torach.

– Rynek, dotąd ściśle regulowany, oparty na zasadzie powierzenia przewozów określonym przewoźnikom, zmieni się zasadniczo. Do 2030 r. wszystkie obecnie obowiązujące umowy PSC będą musiały być odnowione po przeprowadzeniu w pełni konkurencyjnych przetargów. Ostatnie miesiące poświęciliśmy na przygotowanie pełnej, operacyjnej i biznesowej gotowości na tę rewolucję – mówi Wojciech Dinges.

Jak dodaje: to nie tylko deklaracje. Pierwszy przetarg realizowany w Polsce w pełni według reguł unijnego IV pakietu kolejowego wygrało POLREGIO (umowa o świadczeniu przewozów dla Podlasia o wartości 400 mln zł), drugi, na Podkarpaciu, również.

– Jednak pierwsze sukcesy nie mogą nas uśpić – zastrzega wiceprezes POLREGIO. – W perspektywie kilku lat problemem stanie się wychodzenie z użycia najbardziej wiekowych pojazdów z naszego taboru. To, w połączeniu z narzuconym wszystkim operatorom modelem biznesowym, opartym na rozsądnym zysku – finalnie może doprowadzić do sytuacji, w której pasażerowie w regionach zagrożonych wykluczeniem komunikacyjnym po prostu nie będą mieli czym jeździć – przestrzega.

Rozsądny zysk wymagany w zamówieniach publicznych nie wystarczy bowiem przewoźnikom na inwestycje w tabor. Bez zakupów wspartych finansowaniem zewnętrznym, np. środkami unijnymi lub zakupami dokonywanymi bezpośrednio przez organizatorów – czyli województwa – odnowienie floty będzie po prostu trudne.

– Okres do 2030 r. to ostatni dzwonek na wzmacnianie wszystkich polskich przewoźników regionalnych, bo deregulacja, która oczywiście bywa dobra dla pasażerów, nie może oznaczać osłabiania krajowych podmiotów operujących w obrębie infrastruktury krytycznej, jaką jest kolej – mówi Wojciech Dinges.

Podziela on jednocześnie pogląd, że mamy w Polsce renesans kolei, co widać, jak wskazuje, zarówno w rekordowych wynikach przewozowych świadczących o tym, że kolej jest potrzebna mieszkańcom Polski, jak i w działaniach agend państwa.

– Mam tu na myśli plany związane z CPK czy KDP oraz programy typu „Nasza Kolej”, Społeczny Fundusz Modernizacyjny itp., które pozwolą na zasilenie kolei ogromnymi funduszami i przełożą się na jakość usług świadczonych pasażerom. Jest w tym coś symbolicznego, że dzieje się to 20–25 lat po ostrym cięciu. Nie jesteśmy w tym zjawisku odosobnieni, zwiększone zainteresowanie podróżami koleją widać w zasadzie w całej Europie. Dodatkowo wpisuje się to w proekologiczne strategie. Nawet pojazdy spalinowe, wykorzystywane na licznych w Polsce niezelektryfikowanych sieciach, są rozwiązaniem dalece bardziej ekologicznym niż podróże samochodowe, ślad węglowy przypadający na jednego pasażera pociągu jest wielokrotnie niższy. I nie ma problemów ze staniem w korkach na drodze – puentuje wiceprezes POLREGIO.

Plan minimum zakłada wzrost

Jak mówi natomiast Bartłomiej Hawrylak, strategia PKP Intercity zakłada osiągnięcie w 2030 r. poziomu ok. 110 mln przewożonych pasażerów – w 2024 r. było ich 78,5 mln.

– Zarówno ubiegły rok, który okazał się rekordowy, jak i bieżące wyniki wskazują, że jesteśmy na dobrej drodze, aby ten cel osiągnąć. Przy czym jest to plan minimum – być może uda się go przekroczyć – zastrzega Bartłomiej Hawrylak.

Kluczem do sukcesu są inwestycje w tabor, aby sprostać rosnącemu popytowi.

– Realizacja najnowszych przetargów nie tylko zwiększy liczbę wagonów oraz elektrycznych zespołów trakcyjnych do naszej dyspozycji, lecz także pozwoli zastąpić tabor 30-letni, a niekiedy i starszy. Jesteśmy po rozstrzygnięciu przetargu na składy piętrowe EZT, który zrealizuje Alstom, w fabryce w Chorzowie. Przed nami ogłoszenie przetargu na pociągi wysokich prędkości, co nastąpi, jak zakładamy, na przełomie tego i przyszłego roku. Innym warunkiem realizacji celów przewozowych są oczywiście inwestycje w infrastrukturę, które zwiększą przepustowość torów. Dziś Intercity uruchamia codziennie ponad 500 pociągów. Chcemy ten wskaźnik zwiększyć. Duże nadzieje wiążemy z rozwojem projektu CPK, do którego dostosowujemy swoją strategię rozwoju, choćby w kontekście taboru mogącego sprostać nowym założeniom kolei dużych prędkości – wylicza przedstawiciel PKP Intercity.

Dodaje, że wraz z popytem rosną również wymagania pasażerów, którzy oczekują już nie tylko, że pociąg przyjedzie i dotrze na czas, a ceny biletów nie będą przesadnie drogie.

– Oczekują również wysokiego standardu przejazdu, czystości, poczęstunku, programów lojalnościowych czy atrakcyjnej aplikacji mobilnej. To wartości dodane, o które dojrzały przewoźnik musi zadbać. Obserwujemy ruchy zagranicznych, prywatnych przewoźników, lecz ani nie jesteśmy tym zaskoczeni, ani nie mamy w związku z tym obaw. Nasze cele zdefiniowaliśmy dużo wcześniej, zanim pojawiły się informacje o wejściu na polski rynek zagranicznych graczy. Jako doświadczony na rynku przewoźnik mamy ambitne cele rozwoju i sukcesywnie je realizujemy – komentuje Bartłomiej Hawrylak.

Jeszcze w tym roku po raz pierwszy do Zakopanego dotrze pendolino, łącząc zimową stolicę gór z Warszawą i Trójmiastem. Ciekawostka: czas przejazdu z Krakowa do Zakopanego wyniesie 1 h 57 minut i będzie najkrótszy w historii. Słynnej przedwojennej Luxtorpedzie zajęło to 2 godz. 18 minut, a zdetronizował ją dopiero niedawno EIC Tatry, schodząc poniżej 2 godzin. ©℗

Krzysztof Ratnicyn

Jak technologia wspiera rozwój kolei

Nowoczesne rozwiązania technologiczne bardzo często są niewidoczne dla pasażera, mimo że odgrywają kluczową rolę strażnika bezpieczeństwa, gwarantującego dotarcie do celu. Mowa tu przede wszystkim o systemach takich jak ERTMS, zwłaszcza poziomu 2, które zapewniają ciągłą komunikację między pociągiem a infrastrukturą oraz lepszą interoperacyjność z krajami UE. Do tego dochodzą systemy wspomagające pracę ETCS, takie jak ARAMIS czy platforma HMAX, opracowane przez Hitachi Rail. ARAMIS to zaawansowany, modularny system zarządzania ruchem, zaprojektowany z myślą o wydajnej dyspozycji i kontroli w czasie rzeczywistym, zarówno szybkich, jak i konwencjonalnych linii kolejowych. Zapewnia operatorom ulepszone, bieżące dane i sygnalizuje potencjalne konflikty. Minimalizuje opóźnienia, które mogą powodować rozległe zakłócenia po wystąpieniu incydentu, i umożliwia ponowne planowanie w czasie rzeczywistym, dzięki czemu ruch może szybko powrócić do normy. Z kolei HMAX jest kompleksową platformą cyfrowego zarządzania zasobami, która umożliwia predykcję problemów i optymalizację usług, zwłaszcza konserwacyjnych oraz naprawczych, co przekłada się na niższe koszty operacyjne i większą niezawodność transportu kolejowego.

To tylko przykłady. Nasze zaawansowane systemy pozwalają zoptymalizować i zautomatyzować proces sterowania ruchem kolejowym na dużym obszarze, dlatego wspieramy koncepcję tworzenia w Polsce obszarowych centrów sterowania (OCS). OCS mogą zwiększyć przepustowość bez konieczności realizacji prac torowych i poprawić bezpieczeństwo, m.in. dzięki eliminacji dużej części problemów z różnymi interfejsami w systemach SRK, od różnych dostawców.

Tego typu rozwiązania przynoszą wiele korzyści – podnoszą bezpieczeństwo, przyczyniają się do wzrostu przepustowości i dostępności kolei, pomagają optymalizować koszty i efektywnie zarządzać zasobami ludzkimi, zmniejszają zużycie energii i emisji CO2. To bardzo ważne dla Polski, gdzie obecnie jest planowana budowa KDP, a zainteresowanie pasażerów przewozami kolejowymi z roku na rok rośnie. Warto ten trend podtrzymywać, inwestując w nowoczesne technologie zwiększające możliwości dostępnej infrastruktury.

Źródło: Urząd Transportu Kolejowego