Historia toczy się na szynach

Podobne obrazki, prawda? W pierwszym przypadku w brakujące miejsce należy wpisać Darlington, gdzie 200 lat temu ruszyła publiczna linia oparta na kolei parowej. W drugim – Świnoujście, do którego w czerwcu 2025 r. dotarło Pendolino (cytat za Swinoujskie.info), a w trzecim – Mysłakowice-Orzeł oraz Miłków, przystanki na trasie z Jeleniej Góry do Karpacza, do którego w tym samym miesiącu po 25 latach znów dotarł pociąg (cytat za Rynek-kolejowy.pl).

Kiedy Polska na początku lat 90. wjeżdżała na tory gospodarczej transformacji, a po ulicach hulał kapitalistyczny wiatr zmian, polska kolej starała się wpisywać w ten krajobraz. Łatwo nie było. Jak podaje raport Urzędu Transportu Kolejowego (UTK), w latach 90. spadki przewozów pasażerskich miały wartość dwucyfrową; wskazano na wzrost stopnia zmotoryzowania kraju jako ważną przyczynę tego zjawiska. Polacy marzyli o własnych czterech kółkach. Chociaż… Gdy w latach 90. do Polski na gościnne występy przyjechał TGV, na peronach witały go – a jakże – tłumy. Podobne zainteresowanie wzbudził włoski prototypowy ETR460 Pendolino, który również odwiedził nasz kraj (ja też urwałem się z uczelni, aby zajrzeć do środka). Kolejowy raj wydawał się być tuż-tuż. Wypieszczony „Krakus” pędził z Krakowa po Centralnej Magistrali Kolejowej do Warszawy z prędkością 160 km/h, „Górnik” z Katowic, dumą były też „Kaszub” czy „Lech” łączące stolicę z Trójmiastem i Poznaniem.

Stopniowo obraz zaczął się jednak psuć. Pociągi zamiast szybciej, jeździły wolniej, na lokalnych liniach zaczęły wręcz zanikać, a wygrany przez Fiat Ferroviaria przetarg na dostawę pendolino unieważniono. Z kolejową infrastrukturą było coraz gorzej. Czarnym poniedziałkiem okazał się 3 kwietnia 2000 r., kiedy to PKP zawiesiły kursowanie pociągów na 1028 km linii. „Nierentowne” – to magiczne słowo zamykało dyskusję, jak tabliczka „Remanent” w witrynie sklepu w PRL.

W centrum uwagi opinii publicznej był ruch pasażerski, ale lata 90. to również czas, gdy kolej traciła rynek przewozu towarów na rzecz transportu drogowego.

Na przełomie tysiącleci trudno więc było o optymizm, pojawiły się jednak jaskółki pewnych zmian. Choć pasażerów jeździło pociągami coraz mniej, nadal były to setki milionów w skali roku. I oto stało się jasne, jak dużą wartość mogą mieć potoki tysięcy ludzi dzień w dzień przebywających w określonym miejscu. Za sprawą inwestorów z pełnymi portfelami dworce kolejowe zaczęły się integrować z pełnymi blichtru galeriami handlowymi. To było światełko w tunelu. Jak mówi popularne porzekadło, oby taki sygnał nie okazywał się światłem nadjeżdżającego pociągu, w tym jednak przypadku…

Po drodze mieliśmy jeszcze nigdy nie zrealizowane hasło „Tiry na tory”, ale skracając do minimum historię kolei w Polsce w czasie transformacji: dotarliśmy teraz do momentu, gdy przewozy pasażerskie osiągnęły nienotowany od blisko 30 lat poziom, pociągi wracają do kolejnych miejscowości, na torach rozkręca się rywalizacja o pasażerów, trwa modernizacja infrastruktury, a bijące rekordy przeładunków polskie porty morskie nakręcają koniunkturę na przewozy towarowe.

Choć, niestety, jak odnotował UTK, w 2024 r. kolej przewiozła ponad 223,5 mln ton ładunków wobec 231,6 mln ton w 2023 r. Praca przewozowa wyniosła 58,3 mld tonokilometrów, rok wcześniej 61,6 mld. „To kolejny z rzędu rok spadków w kolejowym transporcie towarów” konkludował UTK, odnotowując po stronie negatywnych czynników wojnę w Ukrainie, a po stronie pozytywnych – nieznaczne ożywienie w przewozach intermodalnych, głównie za sprawą częściowej odbudowy ruchu na kolejowym nowym jedwabnym szlaku.

Kwestia problemów w przewozach towarowych jest bardzo złożona, niemniej jednak najlepiej pokazuje, że popadanie w hurraoptymistyczny nastrój byłoby przesadne. Podobne wnioski przyniosła debata na temat kolei w siedzibie DGP. Jest się z czego cieszyć, ale ważnych spraw do załatwienia pozostaje niemało. Radość z rozwoju kolei czasami poprzedzała niezbyt wesołe okresy…

To nie są tylko polskie dylematy. Czy czeka nas renesans kolei? Takie pytanie zadał w połowie września autor artykułu „Jak rozwój kolei mógłby zmniejszyć liczbę ciężarówek na drogach”, opublikowanego przez „New York Times” analizującego sytuację w Stanach Zjednoczonych. Dziennikarz nie miał wątpliwości, że społeczeństwo odczułoby wiele korzyści, gdyby część ciężarówek zniknęła z dróg (czystsze powietrze, mniejszy ruch), ale nie miał też złudzeń, jak jest to trudne. W tekście przywołano dane S&P Global Market Intelligence, zgodnie z którymi w 2024 r. samochody ciężarowe przewiozły 73 proc. wszystkich ładunków w Stanach Zjednoczonych, w porównaniu z 63 proc w 1990 r., podczas gdy udział kolei oszacowano odpowiednio na 12 proc. i 15 proc. Wiodącym wątkiem w tekście NYT jest fuzja gigantów, czyli Union Pacific i Norfolk Southern, która ma zmienić oblicze transportu w USA i ułatwić przewóz towarów na linii wschód–zachód.

Cóż, już kiedyś „żelazny koń” spiął oba wybrzeża, przecinając niezmierzone prerie. Czy i tu historia zatoczy koło? Bo na to, że kolej jest ważna, dowodów również można szukać za oceanem. Jak pisał we wrześniu „New York Times”, statki oraz pociągi mają pomóc Meksykowi i Kanadzie poradzić sobie z barierami w handlu tworzonymi przez prezydenta Donalda Trumpa. Sprzyja temu sfinalizowane dwa lata temu połączenie Canadian Pacific z Kansas City Southern, w którego wyniku powstało Canadian Pacific Kansas City.

Jak widać, napływające od czasu do czasu wieści o końcu kolei są mocno przesadzone. Historia kołem się toczy – po szynach.

The Stockton and Darlington Railway powstały w związku z wydobyciem węgla. „Jeśli chcemy naprawdę mieć elektrownię jądrową i tańszy, bezpieczny prąd, to musimy także budować specjalne połączenia kolejowe i drogowe” – powiedział w tym tygodniu premier Donald Tusk. Modernizacja linii Kartuzy–Lębork, warta ponad 508 mln zł, wesprze budowę elektrowni jądrowej Lubiatowo-Kopalino, a także przywróci po 25 latach kolej pasażerską mieszkańcom tej części Kaszub. Pierwszy pociąg, który ich przewiezie, zapewne zostanie uroczyście przywitany.