Kolej przynosi rewolucje

27 września 1825 r. na północy Anglii uroczyście otwarto publiczną linię Stockton-Darlington, na której lokomotywa parowa George’a Stephensona (Active) pociągnęła wagony z węglem i pasażerami, osiągając prędkość prawie 24 km/h. Wówczas to był wynik, który robił wrażenie, a sam pociąg wzbudził ogromne zainteresowanie. Podobno niektórzy pasażerowie siedzieli nawet na czarnych bryłach, jak odnotowuje stowarzyszenie Friends of the Stockton & Darlington Railway, był to również pierwszy raz, kiedy w trasę na świecie wyruszył ekstremalnie przepełniony pociąg.

Zaledwie pięć lat później, w 1830 r., otwarto trasę Liverpool–Manchester, pierwszą w pełni nowoczesną kolej pasażerską, z dwutorową infrastrukturą i regularnym rozkładem jazdy. To tam padły rekordy prędkości, legendarny parowóz „Rocket” osiągnął ponad 45 km/h. Pasażerowie tego składu mogli bodaj po raz pierwszy doświadczyć tego, że maszyna potrafi pokonać jakiś dystans szybciej niż koń.

W ciągu następnych dekad rewolucja ogarnęła Europę i Amerykę, kolej utorowała drogę rewolucji przemysłowej. W połowie XIX w. Wielka Brytania miała już ponad 10 tys. km torów, a Stany Zjednoczone w ciągu kilkunastu lat połączyły wybrzeże Atlantyku z Pacyfikiem. Tam, gdzie wcześniej podróż trwała tygodniami, teraz wystarczały dni. Świat nagle skurczył się do rozmiarów, które pozwalały po raz pierwszy na serio myśleć o gospodarce globalnej.

Pierwszy pociąg z Wrocławia

Rewolucja dość szybko dotarła na obecne ziemie polskie. Kiedy spojrzymy na mapę sieci kolejowej choćby z przełomu XIX i XX stulecia czy nawet późniejsze, a więc z początków polskiej niepodległości, przekonamy się, że skala zagęszczenia linii szynowych dość dobrze odzwierciedla przebieg granic dawnych zaborów. Najbardziej rozbudowana okaże się ta obejmująca Dolny Śląsk, najrzadziej zaś – na wschodniej ścianie współczesnej Polski.

Wiosną 1842 r. uroczyście uruchomiono połączenie kolejowe między Wrocławiem a Oławą. Kilka miesięcy później przedłużono tę trasę do Brzegu, rok później zaś linia sięgała aż Opola. To pierwszy trakt kolejowy, jaki powstał w granicach obecnej Polski. Pociąg ruszał z ówczesnego Dworca Górnośląskiego (obecny Dworzec Główny we Wrocławiu zaczęto budować nieco później), aby po 40 minutach i pokonaniu ok. 27 km dotrzeć na stację w Oławie. W inauguracyjnym przejeździe uczestniczyła ponad setka podróżnych, zasiadających w ośmiu wagonach, które prowadziła Silesia, nowoczesna lokomotywa wyprodukowana w zakładach Sharp, Roberts & Co w Manchesterze. Wedle niektórych źródeł pociąg, który ruszył 22 maja 1842 r. z wrocławskiego dworca, ciągnął do Oławy aż 12 osobowych wagonów oraz kilka towarowych. Pewne jest jednak, że składy te rozwijały prędkość 30–40 km/h. Ponieważ w owym czasie podróżni mieli do wyboru podróż dyliżansem bądź łodzią nurtem Odry, połączenie kolejowe przyniosło prawdziwą rewolucję, nie tylko techniczną, lecz także dającą nieznany dotąd komfort i oszczędność czasu. Pierwszego miesiąca połączenie to obsłużyło 40 tys. osób.

Trzy lata później sieć torów Oberschlesische Eisenbahn AG, czyli Towarzystwo Kolei Górnośląskiej – prywatna spółka wspierana przez władze Prus – sięgała aż Mysłowic i Katowic, mierząc niemal 200 km (przy okazji zbudowano na trasie ponad 100 mostów kolejowych). Pod koniec XIX w. linię włączono do pruskich kolei państwowych. Wcześniej jednak spółka ta stała się jednym z największych w Europie przedsiębiorstw kolejowych. Ówczesny pruski monarcha Fryderyk Wilhelm IV nie tylko wspierał kulturę i sztukę, lecz także inwestycje w infrastrukturę kolejową. To jego determinacja stała za niezwykłym tempem rozwoju kolejnictwa obejmującego także dzisiejsze ziemie polskie.

Strategie rozwoju pod zaborami

Wkrótce po połączeniu Wrocławia górnośląskimi miastami, jesienią 1846 r., Kolej Górnośląska została spięta we Frankfurcie nad Odrą z Dolnośląsko-Marchijską Koleją Żelazną, co otworzyło drogę na Berlin, a wkrótce potem nastąpił przełom w kierunku Galicji i Królestwa Polskiego. Otóż 13 października 1847 r. uruchomiono kolej Krakowsko-Górnośląską, 1 kwietnia 1848 r. dołączyła odnoga Szczakowa–granica (Maczki), łącząca się z Drogą Żelazną Warszawsko-Wiedeńską. Z kolei jesienią 1848, r., po domknięciu odcinka Chałupki–Bohumín (Kolej Wilhelma) do austriackiej Kolei Północnej, uzyskano pierwsze bezpośrednie połączenie Berlin–Wiedeń, a Kraków zyskał regularne, szybkie skomunikowanie z Warszawą (podróż Kraków–Wiedeń skróciła się do ok. 13 godzin, a do Warszawy – do niespełna doby, z przesiadką w Maczkach). W wymiarze instytucjonalnym państwo pruskie najpierw przejęło zarząd i eksploatację OSE na rachunek spółki (jesienią 1856 r. powołano królewską dyrekcję we Wrocławiu), zaś pełna integracja z pruskimi kolejami państwowymi została sfinalizowana w połowie lat 80. XIX stulecia.

Na ziemiach dawnego Królestwa Polskiego kolej rozwijała się skokowo i pod silną kuratelą władz carskich: po otwarciu prywatnej, normalnotorowej Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej (1845–1848), która jako wyjątek w Imperium miała rozstaw 1435 mm, Warszawa w 1862 r. została wpięta zarówno w sieć pruską (koleją warszawsko-bydgoską przez Aleksandrów Kujawski), jak i rosyjską (koleją petersbursko-warszawską), co ugruntowało jej pozycję w ruchu między Berlinem, Petersburgiem i Wiedniem.

W kolejnych dekadach dominowały inwestycje strategiczne i szerokotorowe: otwarta w 1877 r. Kolej Nadwiślańska (Mława–Warszawa–Lublin–Kowel) spinała twierdze na zachodnich rubieżach Imperium, a Kolej Iwangorodzko-Dąbrowska (1885) połączyła linię wiślaną z zagłębiem węglowym. Kulminacją centralizacji było upaństwowienie Wiedenki w 1912 r.

Tymczasem w Galicji kluczowy impuls przyniosła spółka Kolei Galicyjskiej im. Karola Ludwika, budująca w latach 1856-1861 linię w osi Kraków–Tarnów–Rzeszów–Przemyśl–Lwów–Brody i otwierająca region na rynki Monarchii i granicę rosyjską. Szybko dołączyły do tej ekspansji linie dalekobieżne, jak Lwów–Czerniowce–Jassy (1866–1870), a także przejścia przez Karpaty na Węgry (m.in. linia Pierwsza Węgiersko-Galicyjska, działająca już od 1873 r.). Kolejnym krokiem było powstanie państwowej Galicyjskiej Kolei Transwersalnej (1882–1884), która równoleżnikowo skomunikowała podgórskie powiaty i stała się kręgosłupem galicyjskiej sieci.

W rezultacie w austriackiej części ziem polskich rozwój był bardziej prorynkowy i integracyjny, a w rosyjskiej, późniejszy – podporządkowany logice militarno-administracyjnej i odmiennym rozstawom torów.

Od chaosu do systemu: II Rzeczypospolita

Polska, odzyskując w 1918 r. niepodległość, przejęła po zaborcach trzy zupełnie różne systemy kolejowe. Różniły się one taborem, urządzeniami, przepisami, a nawet kierunkiem ruchu pociągów na stacjach. Pierwsze lata to walka o scalenie i standaryzację; ujednolicano taryfy, prawo przewozowe, odbudowywano zniszczone linie i tworzono własne zaplecze przemysłowe. Symbolem nowego początku stała się Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Polsce, FABLOK w Chrzanowie, założona w 1919 r. Bez niej nie byłoby rodzimych parowozów, a tym bardziej rekordów prędkości czy sukcesów na wystawach międzynarodowych. W latach 20. z Chrzanowa wyjeżdżały pierwsze normalnotorowe parowozy Ok22 i Tr21. Dekadę później powstały konstrukcje pośpieszne Pt31 oraz aerodynamiczna Pm36, Piękna Polka. To właśnie ona, ze swoją opływową sylwetką, zdobyła złoty medal na paryskiej wystawie w 1937 r. i stała się dumą polskiej szkoły inżynieryjnej.

Rozbudowywano także infrastrukturę. Kulminacją modernizacji w stolicy była budowa warszawskiej linii średnicowej, otwartej 2 września 1933 r. Tunel i most połączyły wschodni i zachodni brzeg Wisły, radykalnie skracając czas przejazdu przez miasto i tworząc szkielet pod elektryfikację. Ta ruszyła już trzy lata później. Pod koniec 1936 r. na trasie Pruszków–Śródmieście–Otwock pojawiły się pierwsze pociągi elektryczne zasilane napięciem 3 kV DC. Dzięki temu rozwiązywano problem zadymiania tunelu, a jednocześnie wyznaczano nowy standard na całe dziesięciolecia.

Największą inwestycją II RP była jednak Magistrala Węglowa, budowana w latach 1926–1933. Nowa linia, omijająca Wolne Miasto Gdańsk, połączyła Śląsk z Gdynią, stając się podstawą rozwoju eksportu. Jej środkowy odcinek otwarto w marcu 1933 r. w Karsznicach, a całość uzupełniano przez kilka następnych lat. To właśnie w Gdyni, powstałej decyzją sejmu z 1922 roku i zaprojektowanej przez inżyniera Tadeusza Wendę, Polska otworzyła sobie okno na świat. Z rybackiej osady wyrósł jeden z najnowocześniejszych portów Bałtyku, do którego Magistrala Węglowa dostarczała miliony ton węgla i rud. Nad całością gospodarczej układanki czuwał Eugeniusz Kwiatkowski, wizjoner, który potrafił spinać wielkie projekty infrastrukturalne w jeden program modernizacyjny (dzięki jego determinacji kontynuowano rozbudowę gdyńskiego portu mimo narastającego kryzysu). Z koleją nierozerwalnie był też związany Centralny Okręg Przemysłowy. Pociągi dowoziły materiały na place budów i wywoziły wyroby z nowych fabryk. Węzeł kolejowy Stalowa Wola–Rozwadów rósł do rangi bramy COP-u, a linie w kierunku Sandomierza i Radomia domykały logistykę przemysłu ciężkiego.

Epokę międzywojnia dopełnia legenda Luxtorpedy, pociągu spalinowego, który w połowie lat 30. stał się symbolem nowoczesnych Polskich Kolei Państwowych. Po przetestowaniu austriackiego egzemplarza, w Fabloku powstało pięć polskich pojazdów z silnikami MAN i przekładniami Voith. Smukłe, błyszczące składy wyglądały jak limuzyny na torach. W 1936 r. Luxtorpeda pokonała trasę Kraków–Zakopane w rekordowym czasie 2 godzin i 18 minut. Co niezwykłe, to wynik niepobity do dziś! W ruchu rozkładowym jeździła wolniej, ale sama obecność takiego pociągu była marketingowym strzałem w dziesiątkę.

Za sukcesami II RP stali również Roman Podoski, prof. Politechniki Warszawskiej, patron elektryfikacji i twórca koncepcji zasilania 3 kV DC, oraz Kazimierz Zembrzuski, konstruktor legendarnych, przełomowych parowozów Pt31 i Pm36. Choć II RP nie zdążyła zelektryfikować magistral dalekobieżnych, zostawiła solidny fundament: warszawski węzeł średnicowy, standard elektryfikacji, przemysł taborowy i kręgosłup eksportu w postaci magistrali Śląsk–Gdynia.

Z ruin do wielkich projektów w PRL

Koniec II wojny światowej zastał polską kolej w dramatycznym stanie. Zniszczonych było niemal 40 proc. szlaków, prawie połowa mostów i wiaduktów oraz ponad 70 proc. urządzeń sterowania ruchem. Dodatkowym ciosem była grabież Armii Czerwonej, która, przesuwając front, przekuwała linie na szeroki tor, a potem w ogóle demontowała oraz wywoziła tory, sieci trakcyjne, parowozy i wagony w głąb ZSRR. W takich warunkach trzeba było od podstaw odbudowywać transportowy rdzeń rodzącego się państwa.

Na zachodzie i północy Polska przejęła nowoczesną, gęstą sieć niemiecką: na Śląsku, Pomorzu i Dolnym Śląsku. Na wschodzie dominowały zniszczenia i znacznie skromniejsza infrastruktura. W pierwszych miesiącach panował chaos, polskie dyrekcje i lokalne struktury działały obok wojskowych komendantów Armii Czerwonej. Wkrótce wszystkie te instytucje wchłonęły PKP, które przejęły także prywatnych przewoźników z czasów II RP i włączyły do systemu kolejki wąskotorowe czy linie podmiejskie.

Już w 1948 r. ukończono nawę dalekobieżną tunelu średnicowego w Warszawie, co stało się jednym z symboli epoki odbudowy. Z kolei w 1952 r. ruszyła powojenna elektryfikacja. Na liniach wokół Warszawy pojawiło się napięcie 3 kV DC, a do połowy dekady pod drutem było już ponad 400 km torów. Kolej stawała się maszyną napędzającą industrializację, dowoziła ludzi do fabryk, transportowała miliony ton węgla czy stali do hut i elektrowni.

Lata 60. przyniosły przełom w taborze. We wrocławskim Pafawagu narodził się EN57, czyli elektryczny zespół trakcyjny, który szybko stał się „tramwajem PRL-u”. Oprócz niego na tory trafiły uniwersalne lokomotywy EU07 i ciężkie elektrowozy ET22, zwane bykami. To właśnie one – razem z rozwijającą się siecią elektryfikacji – stały się podstawą przewozów pasażerskich i towarowych.

Epoka Gierka była czasem monumentalnych inwestycji. W 1975 r. otwarto Dworzec Centralny, wizytówkę kolei i całego państwa, okrzykniętą „najnowocześniejszym dworcem Europy”. Równolegle budowano Centralną Magistralę Kolejową – prostą, nowoczesną linię, z uwzględnieniem prędkości 200–250 km/h, choć w PRL wykorzystywaną głównie do przewozów towarowych i klasycznych pociągów pasażerskich. Kilka lat później ukończono Linię Hutniczą Szerokotorową, jedyną tego typu w Polsce, prowadzącą rudę z terenów Ukrainy wprost do Huty Katowice.

Wprawdzie Polska Ludowa żyła w cieniu żelaznej kurtyny, jednak kolej utrzymywała połączenia międzynarodowe. Kursowały pociągi do Berlina Wschodniego, Pragi, Bratysławy, Budapesztu czy Moskwy. Na Zachód jeździły prestiżowe składy, takie jak Kopernik do Berlina czy Polonia do Wiednia, a wagony sypialne docierały aż do Paryża i Rzymu. W latach 50. i 60. rozwijała się współpraca w ramach Organizacji Współpracy Kolei (OSŻD), która standaryzowała ruch w bloku wschodnim. Elektryfikacja obejmowała coraz to nowe linie, Pafawag i HCP produkowały setki jednostek, a PKP przewoziły miliony pasażerów i miliardy ton ładunków rocznie. Jednak za wielkimi projektami kryły się rosnące problemy, takie jak: brak pieniędzy na utrzymanie państwowej infrastruktury, niszczejące torowiska, spadająca punktualność. W latach 80. XX w. kolej wciąż była rdzeniem systemu transportu, ale coraz wyraźniej odczuwała ciężar kryzysu gospodarczego.

Historia kolei w PRL to opowieść pełna paradoksów. Podniosła się bowiem po stratach wojennych i grabieżach, zrealizowano monumentalne inwestycje, stworzono napawające dumą wizytówki. Dzięki pracy kolejarzy i inżynierów kolej w kraju pełnym niedoborów starała się wypełniać swoje funkcje – gospodarczą i społeczną. Ale nierzadko wspominano, że przed wojną na podstawie ruchu pociągów można było regulować zegarki. ©℗

Krzysztof Ratnicyn