Rozwój infrastruktury ładowania w Polsce – teraz i w przyszłości

Po ubiegłorocznej korekcie związanej z dopłatami ramach programu NaszEauto polski rynek samochód elektrycznych ponownie nabrał wiatru w żagle. Zielonych tablic szybko przybywa, podobnie jak stacji ładowania. Rozwój infrastruktury jest jednak kluczowy nie tylko ze względu na wygodę kierowców aut elektrycznych, ale i z uwagi na wspólnotowe regulacje – unijne przepisy określają bowiem gęstość rozmieszczenia ładowarek na europejskich drogach w ramach Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T). Tymczasem do spełnienia kryteriów zawartych w AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation) jest wciąż daleko.

Stacji ładowania szybko przybywa, ale…

Ostatnie miesiące dają nadzieję na to, że gęstość sieci ładowarek na polskich drogach uda się znacząco poprawić. Jak informuje Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności, równolegle do floty pojazdów z napędem elektrycznym rozwija się infrastruktura ładowania. Pod koniec lipca 2025 r. w Polsce funkcjonowało 10 730 ogólnodostępnych punktów ładowania pojazdów elektrycznych. Dużo? Liczba ta blednie w porównaniu z Niemcami (ponad 160 tys.) czy znacznie mniejszą od Polski Belgią (ok. 50 tys.). Choć w tej kwestii plasujemy się w połowie unijnej tabeli, są też takie statystyki, z których możemy być dumni.

Bardzo dobrze na tle innych krajów wypada polska relacja liczby szybkich punktów ładowania DC do wolniejszych ładowarek AC. 34 proc. z ogólnodostępnych punktów stanowią dziś szybkie punkty ładowania prądem stałym (DC), a 66 proc. ma wtyczki umożliwiające ładowanie prądem przemiennym (AC) o mocy mniejszej lub równej 22 kW. To wynik lepszy niż np. w Niemczech, gdzie szybka infrastruktura stanowi tylko 25 proc. całej sieci.

Dlaczego właściwie kierowcom powinno zależeć na możliwości ładowania prądem stałym? Obrazując to przykładem – samochód, który potrafi przyjąć prąd o mocy 100 kW, od 10 do 80 proc. naładujemy za pomocą DC w ok. pół godziny. W trasie wystarczy więc postój na kawę i krótki spacer, by ruszyć dalej z zasięgiem większym o przynajmniej 200–300 km. Warto dodać, że prezentowane przez producentów rynkowe nowości – auta klasy premium potrafią ładować się z mocą 350 kW czy nawet 400 kW. Chińczycy nie zostają w tyle – już teraz wprowadzają na rynek pojazdy, w których szczytowa moc ładowania przekracza 400 kW. Infrastruktura ładowania DC jest więc rozwijana na zapas – z myślą o coraz lepszych pojazdach, które dopiero wjeżdżają do salonów.

– Polska branża e-mobility zdecydowanie stawia na rozbudowę szybkiej infrastruktury prądem stałym. Liczba nowo uruchomionych w 2025 r. punktów DC jest bardzo zbliżona do liczby nowo zainstalowanych punktów AC. Ultraszybkie punkty o mocy co najmniej 150 kW funkcjonują już w prawie 350 lokalizacjach w całej Polsce – mówi Jan Wiśniewski, dyrektor Centrum Badań i Analiz PSNM.

Zaznacza przy tym, że „z uwagi na bardzo długi proces instalowania nowych stacji w Polsce, obecnie obserwowane wzrosty to rezultat inwestycji, których realizacja zaczęła się wiele miesięcy wcześniej”.

Co też ważne, wszystko jest uzależnione od rozwoju rynku elektryków w Polsce. – W dalszym okresie tempo rozbudowy infrastruktury będzie w coraz większym zakresie uzależnione od popytu na usługi ładowania, zwłaszcza że unijne i krajowe programy dofinansowania mają być stopniowo wygaszane – podkreśla Jan Wiśniewski.

Będą kolejki do ładowarek?

Choć 10 aut elektrycznych przypadających na jedno stanowisko ładowania wydaje się przyzwoitym rezultatem, który rzadko owocuje kolejkami, proporcja ta może się szybko zmienić. Eksperci ostrzegają – rosnąca liczba bezemisyjnych pojazdów i coraz większa popularność hybryd typu plug-in stanowi prawdziwe wyzwanie dla sektora ładowarek.

W pierwszym półroczu 2025 r. liczba rejestracji samochodów elektrycznych i hybryd plug-in zwiększyła się o 80 proc. z porównaniu z analogicznym okresem ubiegłego roku. Infrastruktura ładowania w Polsce również jest rozwijana, ale długi proces odbioru każdej gotowej ładowarki stanowi duży problem dla operatorów, którzy stawiają urządzenia w nowych lokalizacjach.

Ładowarka czeka na odbiór nawet 18 miesięcy

O trudach związanych z rozbudową sieci punktów ładowania niejednokrotnie wspominali już operatorzy. Jak wyjaśnia Grigoriy Grigoriev z firmy Powerdot, maksymalny czas oczekiwania na wykonanie przyłącza do stacji wynosi 18 miesięcy. Często zdarza się, że ustalone terminy nie są przestrzegane, a cała operacja budowy i uruchomienia ładowarki mocno się wydłuża. Ponad 3 tys. kolejnych punktów czeka obecnie na odbiór techniczny – sprzęt jest gotowy, a inwestycje i fundusze nie stanowią problemu. To opieszałość w kwestiach formalnych stanowi obecnie hamulec dla szybszej rozbudowy infrastruktury.

Według oceny przedstawiciela Powerdot zamiast 4,5 tys. nowych punktów rocznie, w najbliższych latach spodziewany jest przyrost rzędu 2,5–3,5 tys. rocznie. Firma jest obecnie drugim największym operatorem stacji ładowania elektryków w Polsce. Z liczbą 930 punktów ładowania ustępuje jedynie operatorowi Greenway (ponad 1200 złączy w Polsce).

– W najbliższych dwóch latach planujemy podwoić naszą sieć w Polsce, aby do końca 2026 r. mieć co najmniej 700 stacji z liczbą ok. 1500 punktów ładowania i być największym operatorem stacji DC, tj. szybkiego ładowania – zapowiada Grigoriy Grigoriev.

Elektromobilność w transporcie, czyli prawdziwe wyzwania przyszłości

Choć z niespełna 11 tys. ogólnodostępnych punktów ładowania pozostajemy daleko w tyle za naszymi zachodnimi sąsiadami, podróżowanie samochodem elektrycznym po polskich drogach już dawno przestało być sportem ekstremalnym. Zaawansowane planery podróży dostępne w nowych modelach eliminują potrzebę strategicznego podchodzenia do pokonywania wakacyjnych czy służbowych tras, a rosnąca liczba punktów ładowania przy drogach sprawia, że dziś nie ma już mowy o wyrzeczeniach, długich postojach czy innych kompromisach. O konieczności rozbudowy infrastruktury stanowi dziś przede wszystkim szybko rosnąca flota elektryków na polskich drogach i konieczność zbudowania zapasu punktów, których obłożenie mocno rośnie np. zimą, w trakcie wakacji, ferii czy świąt.

Warto pamiętać, że nasza sieć ładowarek musi jednak obsłużyć nie tylko samochody osobowe, ale i zelektryfikowane pojazdy ciężarowe, których również przybywa. I to tu zaczyna się prawdziwe wyzwanie. Pod koniec ubiegłego miesiąca park autobusów zeroemisyjnych w Polsce wzrósł do 1613 sztuk (z czego pojazdy całkowicie elektryczne stanowiły 1507 sztuk) – mowa tu jednak przede wszystkim o pojazdach transportu zbiorowego, które ładowane są w zajezdniach czy na pętlach.

Więcej mocy dla transportu

W przypadku pojazdów ciężarowych sytuacja wygląda inaczej. Polska jest od lat jednym z liderów europejskiego rynku transportowego – nasze firmy obsługują znaczną część przewozów towarowych w całej Unii Europejskiej. Potrzeby infrastrukturalne w segmencie ciężkim będą nieporównywalnie większe niż w przypadku aut osobowych. Choć dziś liczba elektrycznych ciężarówek w ruchu pozostaje symboliczna (na koniec lipca w Polsce zarejestrowanych było ich 295), eksperci przewidują, że w drugiej połowie tej dekady ich obecność zacznie być bardziej widoczna. Wynika to nie tylko z polityki klimatycznej UE i kolejnych norm emisji, ale także z decyzji największych koncernów logistycznych, które chcą ograniczać ślad węglowy swoich flot.

Kluczowym wyzwaniem będzie dostosowanie mocy i lokalizacji stacji ładowania. Standardowe punkty o mocy 100 czy 150 kW są w pełni wystarczające dla samochodów osobowych, ale dla pojazdów ciężarowych potrzebne są przyłącza o mocy kilkuset kilowatów, a docelowo nawet kilku megawatów. To oznacza, że konieczna będzie budowa nowych hubów ładowania wzdłuż głównych korytarzy transportowych, a także rozbudowa sieci przesyłowych i dystrybucyjnych. Dodatkowo specyfika pracy w transporcie sprawia, że infrastruktura ładowania musi być zintegrowana z zapleczem socjalnym i logistycznym. To wykracza poza prostą rozbudowę sieci dla aut osobowych i wymaga planowania na poziomie krajowym oraz międzynarodowym.

Stacji przybywa, ale wyzwań coraz więcej

Liczba punktów ładowania stale rośnie, ale proces rozbudowy infrastruktury ograniczany jest przez bariery techniczne oraz formalne. Mimo trudności dobry kierunek został już obrany, a w najbliższych latach to właśnie tempo inwestycji przesądzi o tym, czy kierowcy będą grzęźli w kolejkach do ładowarek. Stawką jest nie tylko wygoda – na szali jest też przyszłość polskiego transportu ciężarowego, który, podobnie jak cała gospodarka, potrzebuje inwestycji, by nadal się rozwijać. ©℗

ML