Polska ma własne problemy

Od stycznia do kwietnia przetransportowano w Polsce 164,579 mln t ładunków. To o 8,2 proc. mniej niż przed rokiem – wynika z danych GUS. W znacznym stopniu do tego spadku przyczynia się transport samochodowy, w którym masa przewiezionego towaru wyniosła 76,894 mln t, co oznacza spadek o 13,6 proc. względem roku poprzedniego.

Z danych Polskiego Instytutu Transportu Drogowego (PITD) również wynika, że na trasach z Polski do Niemiec czy Holandii liczba ładunków systematycznie spadała w ostatnich miesiącach, a stawki – wbrew trendom zachodnioeuropejskim – pozostają stabilne lub nawet maleją. Jedynie na trasie do Francji w kwietniu pojawił się wzrost liczby ofert, ale był to wyjątek potwierdzający regułę. Wzrosty widać za to na trasach krajowych – marzec i kwiecień przyniosły bardzo mocne wzrosty liczby ładunków w Polsce (odpowiednio o 38 proc. i 23 proc.). Eksperci przypominają jednak, że polskie firmy żyją przede wszystkim z międzynarodowych przewozów.

Zdaniem autorów raportu to efekt specyfiki polskiej gospodarki, która – w przeciwieństwie do większości krajów UE – wciąż notuje wyższy wzrost PKB i produkcji przemysłowej. Polska i Hiszpania to dwa kraje, które w 2025 r. wyraźnie wyróżniają się na tle ogólnoeuropejskiej stagnacji. W I kw. 2025 r. PKB Polski wzrósł o 3,8 proc., a produkcja przemysłowa o niemal 3 proc. r/r.

– I kw. 2025 r. oraz wstępne zapowiedzi na kolejne miesiące pozwalają nam z ostrożnym optymizmem patrzeć na kondycję transportu drogowego, szczególnie w obszarze przewozów międzynarodowych. W ujęciu wolumenowym odnotowaliśmy wzrost na poziomie ok. 4 proc. względem analogicznego okresu ub.r., realizując średnio prawie 7 tys. przesyłek międzynarodowych dziennie – i to przy już wysokiej bazie z I kw. 2024 r. – informuje Maciej Zieliński, dyrektor dystrybucji międzynarodowej Raben Logistics Polska

Konflikty nie pomagają

W takim otoczeniu firmom trudno walczyć o dobre wyniki finansowe. Nie bez znaczenia dla przewoźników zarabiających w euro jest trwająca od jesieni 2024 r. aprecjacja złotego.

– Planowanie długoterminowe działalności stało się prawdziwym wyzwaniem. Trend wzrostowy w zakresie zleceń nie jest stabilny. W jednym miesiącu jest ich więcej, by w kolejnym było mniej. A nawet, jak jest ich więcej, to może się okazać, że zysk z nich dla firmy będzie mniejszy. Wszystko na skutek dużej zmienności w zakresie walut – opowiada Kinga Przytocka-Krupa, dyrektor oddziału Schavemaker, i dodaje, że sytuacji nie poprawiają kolejne konflikty na świecie.

– Sytuacja geopolityczna jest bardzo rozchwiana, na czym tracą przedsiębiorcy, również dlatego, że nie mogą liczyć na przewidywalność w zakresie kosztów prowadzonej działalności – uzupełnia.

– Dodatkowo obserwujemy niepokojące zjawisko wycofywania się części przewoźników z rynku – czy to z powodu nieopłacalności, czy braku perspektyw na stabilizację. Kurczenie się bazy dostępnych firm transportowych rodzi ryzyko zmniejszenia elastyczności całej branży i może prowadzić do zaburzeń w obsłudze ładunków na niektórych kierunkach – dodaje Maciej Zieliński.

I wskazuje, że rosnąca presja cenowa jest jednym z głównych wyzwań, z którymi mierzą się firmy działające w branży transportu drogowego.

– Coraz częściej spotykamy się z wycenami oferowanymi przez konkurencję, które są oderwane od realnej bazy kosztowej – zarówno jeśli chodzi o koszty operacyjne, jak i płacowe. Niestety, tego rodzaju oferty – choć często nieuzasadnione ekonomicznie – funkcjonują na rynku i wpływają na jego ogólną dynamikę, utrudniając stabilny rozwój firm działających w sposób zrównoważony oraz odpowiedzialny – podkreśla.

Co pokazują dane

Przychody netto ze sprzedaży w sektorze transportu lądowego i rurociągowego za I kw. tego roku wyniosły 28,903 mld zł. Dla porównania przed rokiem było to 29,529 mld zł. Zysk netto wyniósł 1,585 mld zł, wobec 1,829 mld zł rok wcześniej. Koszty działalności natomiast przez cały czas idą w górę. Przyczynia się do tego inflacja, wzrost płac minimalnych, rosnące koszty paliwa, energii, a także wzrost opłat drogowych czy konieczność dostosowania się do wymogów dotyczących ochrony środowiska albo pakietu mobilności. To sprawia, że branżę TSL trudno zawrócić z drogi zadłużenia. Na skutek wysokich stóp procentowych koszt obsługi leasingu i kredytów jest wysokim obciążeniem. W kwietniu firmy z tego sektora zalegały z płatnościami na kwotę 1,59 mld zł, wskazują dane Krajowego Rejestru Długów. To wzrost o niemal jedną piątą w ciągu roku. Najwięcej do spłaty ma transport drogowy towarów, którego zobowiązania opiewają na 1,26 mld zł.

Przybywa także firm z problemami finansowymi. Liczba zadłużonych podmiotów to obecnie 31,7 tys., podczas gdy jeszcze rok temu było ich 29,3 tys.

– Nasze dane pokazują, że zaległości finansowych w sektorze TSL od kilku lat przybywa, jednak największy skok zadłużenia – o ćwierć miliarda złotych – dokonał się w latach 2024–2025. Z kolei liczba dłużników jest obecnie najwyższa od czterech lat – komentuje Adam Łącki, prezes zarządu Krajowego Rejestru Długów Biura Informacji Gospodarczej.

Nie wystarcza na koszty operacyjne

Barbara Kamińska, dyrektor działu oceny ryzyka Coface w Polsce, komentując sytuację w sektorze przy okazji podsumowania niewypłacalności za I kw. tego roku, wskazuje, że rentowność w sektorze transportowym systematycznie maleje, a wielu przewoźników nie jest w stanie w cenie zlecenia pokryć swoich kosztów operacyjnych. Jak dodaje, z badania płatności Coface w Polsce wynika, że sektor TSL stosuje najdłuższe terminy, które średnio wynoszą 61 dni. To wzrost o 20 dni w porównaniu z 2023 r. Zaległe płatności osiągają natomiast średnią 61,6 dnia, co oznacza zwiększenie z 43,7 dnia w 2023 r.

Emanuel Nowak, ekspert firmy faktoringowej NFG, wskazuje, że w branży TSL na zapłatę za wykonaną usługę również czeka się nierzadko przez ponad 60 dni. Tymczasem potrzeby związane z utrzymaniem płynności finansowej, zwłaszcza w mikrofirmach, są stałe i wymagają szybkich reakcji. Co ważne, firmy TSL zalegają z płatnościami również w swojej branży.

Gdyby zadłużeni z tego sektora spłacili swoje zobowiązania, łączne długi TSL zmniejszyłyby się o 63,2 mln zł – wynika z danych KRD. Oprócz tego sektor do odzyskania ma m.in. 51,2 mln zł od handlu, 27 mln zł od przedsiębiorstw zajmujących się przetwórstwem przemysłowym i 16,8 mln zł od budownictwa.

To wszystko powoduje, że sukcesywnie zwiększa się liczba postępowań restrukturyzacyjnych i upadłościowych wobec firm zajmujących się transportem drogowym.

Do tego dochodzi konieczność przeznaczania coraz większych pieniędzy na wynagrodzenia. Brak odpowiedzi na oczekiwania kierowców grozi bowiem ich utratą na rzecz konkurencji. Przyczynia się do tego odpływ pracowników ze Wschodu i trudności w pozyskaniu tych z dalekich rynków, w związku z utrudnionym dostępem do wiz.

Konieczność przeznaczania coraz większych kwot na wypłaty powoduje, że zaczyna brakować na inwestycje. A potrzeby są coraz większe. Firmy muszą nie tylko wymieniać tabor na ekologiczny, lecz także instalować nowoczesne tachografy. Jak wynika z danych GUS, w I kw. tego roku nakłady inwestycyjne w sektorze wyniosły 1,734 mld zł. To o 13,5 proc. mniej niż rok wcześniej.

Optymizm i pesymizm

Co ciekawe, Polska jest dziś jednym z niewielu krajów w Europie, w których wskaźniki PMI (dla przemysłu) i ESI (nastrojów gospodarczych), przekroczyły próg optymizmu. Wzrost produkcji przemysłowej, a także usług – zwłaszcza w sektorze transportowym – dobrze rokuje przewozom krajowym. Jednak na rynku międzynarodowym polscy przewoźnicy coraz częściej przegrywają konkurencję z firmami z Rumunii, Czech czy Litwy, gdzie koszty pracy są nawet o 50 proc. niższe, co przekłada się na ok. 20 proc. niższe koszty całkowite przewozów.

Dodatkowo wielu polskich przewoźników wycofało się z rynków zachodnich z powodu rosnących kosztów i coraz większej konkurencji ze strony przewoźników spoza UE, których nie obowiązują europejskie regulacje, takie jak pakiet mobilności. W rezultacie na wielu trasach w ich miejsce wchodzą inni gracze. ©℗

PAO