Europejski Zielony Ład i europejski przemysł motoryzacyjny. (Nie)zgrana para?

Do 2050 r. Europa ma być pierwszym neutralnym klimatycznie kontynentem. Założenia Zielonego Ładu są niezwykle ambitne – redukcja emisji aż o 55 proc. do 2030 r., zakaz sprzedaży aut spalinowych do 2035 r. czy dekarbonizacja transportu drogowego. Nie ulega wątpliwości, że europejski przemysł motoryzacyjny wszedł w fazę nie kolejnej ewolucji, lecz prawdziwej rewolucji w wielu obszarach naraz. Wzrost sprzedaży samochodów elektrycznych to tylko mały wycinek większego obrazka.

Automotive: Zielony Ład i tryb kryzysowy

Komisja Europejska zakłada, że za sprawą unijnych regulacji dojdzie do radykalnego obniżenia śladu węglowego w całym łańcuchu dostaw. Zgodnie z planem Fit for 55 samochód przyszłości w Europie ma być elektryczny, cichy, produkowany z poszanowaniem środowiska i z troską o klimat. W teorii brzmi fantastycznie, ale praktyka pokazuje, że nie ma róży bez kolców – realizacja tego planu jest skomplikowana i kosztowna. Co więcej, zdaniem wielu zagraża globalnej pozycji europejskiego przemysłu, którego motorem napędowym była od zawsze właśnie branża automotive.

Eksperci zwracają uwagę na to, że ekologiczna transformacja nie odbywa się w próżni: sektor wszedł w fazę wyścigu zbrojeń w związku z dynamicznym rozwojem i ekspansją chińskiej konkurencji. Równocześnie jesteśmy świadkami wyjątkowo dynamicznego postępu technologicznego, zwłaszcza w obszarze produkcji, a zastosowanie sztucznej inteligencji zmienia oblicze motoryzacji w rekordowym tempie.

Przedstawiciele europejskich koncernów niemal wprost przyznają, że muszą działać w trybie kryzysowym. Zmiany wynikające z wprowadzenia Europejskiego Zielonego Ładu oznaczają przemiany w skali, jakiej jeszcze nie było. Koszt transformacji całego sektora do 2030 r. szacuje się na setki miliardów euro, a przestawienie się z produkcji silników spalinowych na elektryczne to tylko czubek góry lodowej.

Pierwsze skutki obranego przez wspólnotę kierunku widać po decyzjach i ruchach kluczowych koncernów: redukcja zatrudnienia, wstrzymanie niektórych inwestycji i przestoje w produkcji stały się nową codziennością. Dzień bez branżowych doniesień o kryzysowej sytuacji to prawdziwe święto. Dotknięci są zresztą nie tylko giganci, bo zakłócone łańcuchy dostaw wpływają na setki małych i średnich firm. Europejskie Stowarzyszenie Producentów Części Samochodowych (CLEPA) ostrzega, że 500 tys. miejsc pracy może być zagrożonych, jeśli transformacja zostanie przeprowadzona zbyt gwałtownie.

Swoje zdanie mają też konsumenci. Choć są kraje, w których „elektryki” cieszą się sporym udziałem w sprzedaży (Holandia, Belgia), liczniejsze jest grono państw, w których przesiadka do EV odbywa się w tempie o wiele wolniejszym, niż zakładali europejscy urzędnicy. Sceptycyzm widać było w ostatnich latach zwłaszcza we Włoszech, w Hiszpanii czy Polsce; dopiero ten rok przyniósł w tych krajach spore ożywienie, ale „elektrykom” nadal daleko do zawojowania rynku. UE ma wprawdzie – w teorii – jednolity rynek, ale nie dla producentów EV, więc trudno opracować w tym kontekście jednolitą strategię dla wszystkich krajów wspólnoty. W salonach samochodowych można usłyszeć, że sprzedaż elektryków w Europie to ciężki kawałek chleba. Po skokowym wzroście w latach 2019–2022 mieliśmy do czynienia z wypłaszczeniem i ze spowolnieniem tempa wzrostu rynkowego segmentu, w który zainwestowano miliardy euro. Wprawdzie tegoroczne dane ACEA pokazują, że coś drgnęło, ale wciąż nie ma mowy o spektakularnym skoku Europejczyków w elektromobilność. Udział aut bateryjnych (BEV) w całej sprzedaży waha się w poszczególnych krajach mieści się w przedziale od do kilkunastu procent.

Branża ostrzega przed nowymi regulacjami

Warto wyjaśnić przy okazji, że europejska branża motoryzacyjna nie stoi w opozycji do proponowanych zmian. Ambitne cele klimatyczne nie są wcale negowane, ale najwięksi gracze jednym głosem starają się uświadomić decydentom, że proponowane przez urzędników tempo zmian jest nierealistyczne.

Wyraz zaniepokojenia dał w 2024 r. Luca de Meo swoim „Listem do Europy na rzecz zrównoważonego, integracyjnego i konkurencyjnego przemysłu motoryzacyjnego”. Obszerny tekst w alarmującym tonie wskazuje zagrożenia dla europejskiej branży automotive. Poruszane w nim wątki jasno pokazują, że przemysłowi stawia się coraz ostrzejsze wymagania, a do osiągnięcia celów klimatycznych potrzebna jest również szeroko zakrojona pomoc.

Głos szefa koncernu Renault nie jest odosobniony. Branża apeluje o większą przewidywalność regulacyjną, neutralność technologiczną (czyli nie tylko baterie, lecz także wodór i e-paliwa) oraz wsparcie finansowe, zwłaszcza dla transformacji społecznej. Szefowie największych firm odpowiadają bowiem nie tylko na oczekiwania i pytania akcjonariuszy. Po drugiej stronie czekają na nich postulaty związków zawodowych dotyczące przyszłości miejsc pracy związanych przez dekady z produkcją aut o napędach spalinowych. Transformacja wymaga przekwalifikowania wielu tysięcy ludzi – a to nie dzieje się z dnia na dzień.

Zielony Ład w obliczu konkurencji

W narracji przedstawicieli branży przewija się też kolejna istotna kwestia. Podczas gdy Europa zaciska pasa i nakłada nowe normy emisji, inni światowi gracze idą inną drogą. USA przyciąga inwestycje w sztuczną inteligencję i za punkt honoru stawia szybki rozwój praktycznego zastosowania narzędzi AI. Chiny z kolei od lat subsydiują produkcję aut elektrycznych, zapewniając sobie dominującą pozycję w całym łańcuchu dostaw – od baterii po gotowe pojazdy, czego efekty widać już nawet na drogach Starego Kontynentu. Chińskie marki zadomowiły się w garażach kierowców także w Polsce. Choć w czołówce rankingu bestsellerów z Państwa Środka są ciągle głównie auta spalinowe, to elektryków i hybryd plug-in sprzedaje się coraz więcej.

Komisja Europejska rozpoczęła postępowanie antysubsydyjne, ale straty wnikające ze spadku konkurencyjności rodzimych wytwórni już są odczuwalne: koncerny redukują wielkość produkcji i uruchamiają proces masowych zwolnień. Branża pyta: czy Europa nie staje się gospodarczym pacyfistą w świecie przemysłowych mocarstw.

Wróg czy katalizator zmian?

Nietrudno zrozumieć, dlaczego Europejski Zielony Ład jest tak szeroko demonizowany. Warto przytoczyć jednak narrację, która pozwala spojrzeć ponownie na tytułowy dylemat. Nie brakuje bowiem opinii, że Zielony Ład, przy odpowiednim wdrożeniu, może być dla przemysłu motoryzacyjnego nie zagrożeniem, lecz impulsem do odnowy, wielką szansą na skokowy rozwój. Inwestycje w technologie bateryjne, rozwój oprogramowania, integracja cyfrowych usług z mobilnością – wszystko to stwarza nowe możliwości.

Korzysta na nich m.in. Polska. W kraju nad Wisłą działają liczne zakłady produkujące baterie do zastosowań motoryzacyjnych. Wytwarzanie ogniw to jednak nie wszystko, gdyż rosnącą popularnością cieszy się zagadnienie recyklingu i ponownego wykorzystania zużytych akumulatorów. Swoje zakłady otworzyły bądź planują otworzyć w Polsce dostawcy największych światowych koncernów.

Przykładów takich inwestycji w Europie jest więcej. Wzorem działania może być np. Francja, w której w ramach projektu Automotive Celle Company w 2023 r. ruszyła gigafabryka w Billy-Berclau/Douvrin, współfinansowana przez Stellantis, TotalEnergies i Mercedesa. Rząd francuski aktywnie wspiera te inwestycje, traktując Zielony Ład jako okazję do odbudowy przemysłowej suwerenności. BMW inwestuje z kolei miliardy euro w rozbudowę zakładu w Monachium pod kątem produkcji elektrycznych i autonomicznych pojazdów opartych na nowej platformie Neue Klasse, a Renault i Volkswagen mocno stawiają na SDV, czyli software-defined vehicles. Nowe modele są zarządzane aktualizacjami OTA i kompatybilne z cyfrowymi usługami mobilności.

Europa potrzebuje Zielonego Ładu?

Dylemat „Zielony Ład czy przemysł” brzmi więc kontrowersyjnie i alarmistycznie, ale w praktyce jest zbyt uproszczony. Europa potrzebuje obu – czystego środowiska i silnego przemysłu. Kluczowe pytanie nie brzmi więc, „czy rezygnujemy z jednego na rzecz drugiego?”, ale „jak pogodzić jedno z drugim?”. Choć branża wyraża zaniepokojenie zagrożeniami związanymi ze zbyt szybkim tempem zmian, przedstawiciele koncernów mówią też wprost – samochody elektryczne pozostają „planem A” i to mimo sceptycznego odbioru w wielu krajach wspólnoty.

Bez korekt i wsłuchania się w głos sektora automotive Zielony Ład rzeczywiście może stać się ciężarem nie do udźwignięcia. Ale z mądrą polityką przemysłową i odpowiedzialnym podejściem do tempa zmian – może być szansą na nową erę europejskiej motoryzacji. Taką, która nie tylko nie truje, lecz także nie bankrutuje. ©℗

Maciej Lubczyński