Rynek samochodów elektrycznych szybko rośnie, ale wciąż jest mały. Za mały.

Liczby dotyczące samochodów z napędem elektrycznym (w tym hybrydowych) mogą robić wrażenie. Jak podaje Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności (dane na koniec lipca 2025 r.), po naszych drogach jeździ już 186,6 tys. takich osobówek, z czego 94 tys. ma napęd tylko elektryczny (BEV). A jeśli dodamy do tego samochody dostawcze i ciężarowe, to wyjdzie nam, że liczba BEV-ów w Polsce przekroczyła barierę 100 tys. (jest ich 103,5 tys.).

Z kolei z danych Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR wynika, że w Polsce sprzedano tylko w tym roku (od stycznia do lipca) ponad 18 tys. „elektryków” BEV. To aż o 80 proc. więcej niż w tym samym okresie ubiegłego roku. A ich udział w rynku nowych samochodów wyniósł w sierpniu rekordowe 7,8 proc.

Liczby te jednak nie wyglądają już tak imponująco, jeśli porównamy je z danymi na temat wszystkich samochodów w Polsce. W Centralnej Ewidencji Pojazdów jest ok. 28 mln aut osobowych. „Elektryki” stanowią więc niespełna 0,5 proc. A porównanie nas z Niemcami pokazuje, że mimo wysokiej dynamiki sprzedaży jesteśmy 10 lat za naszym zachodnim sąsiadem, jeśli chodzi o wdrażanie elektromobilności.

Prognozy – wielka niewiadoma

Według najnowszych prognoz IBRM SAMAR za pięć lat w naszym kraju będzie 250 tys. samochodów BEV. Dla Jakuba Farysia, prezesa Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM), to dość realna prognoza. – W tym roku przekroczymy barierę 30 tys. sprzedanych samochodów z napędem elektrycznym, choć należy zaznaczyć, że do wszelkich przewidywań należy podchodzić z dużą rezerwą. Pamiętam, jak kilka lat temu niektórzy eksperci twierdzili, że w roku 2025 będzie w Polsce 300 tys. pojazdów elektrycznych – przypomina prezes PZPM.

I podkreśla, że przewidywania co do przyszłości rynku „elektryków” są trudne ze względu na zbyt wiele zmiennych oraz nieprzewidywalnych czynników. Na przykład jeżeli w naszym kraju w przyszłym roku skończą się dopłaty do zakupu samochodów elektrycznych (a takie są zapowiedzi rządu), to ich sprzedaż się ustabilizuje, a wzrosty nie będą już tak imponujące jak obecnie. Nałożenie przez Komisję Europejską ceł na chińskie „elektryki” nieco wyhamowało dynamikę ich sprzedaży. To niekoniecznie przewidywalne decyzje polityczne, które znacząco wpływają na kształt rynku.

Liczba samochodów elektrycznych na polskich drogach powinna wzrastać, ale jeszcze długo będą dominować auta z silnikami spalinowymi. Nie chodzi tylko o przyzwyczajenia Polaków do diesli i „benzyniaków”, lecz także o ceny. Polscy kierowcy kupują głównie używane auta za kilkadziesiąt tysięcy złotych (średnia cena zakupu auta w Polsce do celów prywatnych to 55 tys. zł), podczas gdy średnie ceny „elektryków” – jak podaje IBRM SAMAR – oscylują wokół 200 tys. zł. Wprawdzie najtańsza elektryczna Dacia Spring Essential to wydatek rzędu 77 tys. zł, ale Polak za mniejsze lub podobne pieniądze kupi sobie używane BMW czy audi. Stare, ale znacznie lepszej marki niż tanie, nowe BEV-y.

Kto kupuje „elektryki”

Jeszcze pięć lat temu w salonach oferowano ok. 40 modeli aut elektrycznych – teraz jest ich cztery razy więcej. Wciąż najlepiej sprzedaje się Tesla, choć początek roku przyniósł tej marce spadki. Na drogą teslę jest w naszym kraju cztery razy więcej chętnych niż na najtańszą dacię. Dwa razy mniej „elektryków” od lidera sprzedają KIA, Hyundai i BMW. Kolejne miejsca przypadają Mercedesowi, Citroenowi i Fordowi. Tuż za nimi jest pierwsza marka chińska BYD, która ma więcej nabywców niż „elektryki” Skody, Audi, Opla czy Volvo. W gronie najpopularniejszych marek aut elektrycznych jest także chiński Leapmotor. Pojazdy Państwa Środka stanowią już ok. 20 proc. wszystkich „elektryków” w Polsce.

Jak podaje IBRM SAMAR, co trzecie auto elektryczne znajduje nabywcę w województwie mazowieckim. Mieszkańcy stolicy Polski oraz jej okolic kupują też najdroższe egzemplarze – ich średnia cena to aż 234,6 tys. zł. Dobrze sprzedaż idzie także na Śląsku (11,57 proc. wszystkich sprzedanych w Polsce „elektryków”), w Wielkopolsce (9,4 proc.) i Małopolsce (8,67 proc). Najmniej chętnych na takie auta jest w województwach: opolskim, warmińsko-mazurskim, lubuskim, podlaskim i świętokrzyskim. Stosunkowo najtańsze „elektryki” kupują kierowcy z Podlasia i Podkarpacia oraz województw: lubuskiego, świętokrzyskiego i lubelskiego, ale średnia cena od 186 do 190 tys. zł pokazuje, że i tak nabywcy stawiają raczej na drogie, markowe pojazdy.

Kto je kupuje? – Głównie firmy, które muszą wykazać, że mają we flocie auta zeroemisyjne. Kupują też przedsiębiorstwa chcące zachęcić pracowników, by przechodzili na służbowe auta elektryczne. Trzecia grupa to osoby prywatne, dla których „elektryk” to wygoda – korzystają z niego podczas krótkiego dojazdu do pracy, baterię ładują w nocy z gniazdka w domu stojącym na przedmieściach metropolii – tłumaczy Jakub Faryś.

Rynek wtórny jeszcze nie dla BEV-ów

Takich osób jest coraz więcej, ale nadal dla większości polskich kierowców nowe auto elektryczne jest zbyt drogie. A skoro pojazdy spalinowe kupują głównie na rynku wtórnym, to może i sięgną po „elektryki” z drugiej ręki. Raport „PEVO Index” Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności obejmuje również dane na temat oferty używanych BEV-ów. Pod koniec lipca na portalu OTOMOTO było 4375 ogłoszeń dotyczących sprzedaży samochodów całkowicie elektrycznych. Stanowiły one 1,1 proc. wszystkich ofert sprzedaży aut używanych. „Najpopularniejszymi pod względem podaży modelami BEV na wtórnym rynku e-mobility w Polsce były Nissan Leaf (250 ogłoszeń w lipcu 2025 r. ze średnią ceną 54 530 PLN), Tesla Model 3 (249 ogłoszeń ze średnią ceną 112 310 PLN) oraz BMW i3 (172 ogłoszeń ze średnią ceną 67 566 PLN)” – podaje raport „PEVO Index”.

Prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego twierdzi, że oferty te nie są atrakcyjne dla rozglądających się za używanymi samochodami. – To na ogół pięcioletnie auta elektryczne, tak naprawdę z innej epoki, dlatego transakcji ich zakupu nie ma zbyt wiele. Taki samochód będzie też trudno później odsprzedać, choćby ze względu na kończącą się gwarancję na baterię – dodaje Jakub Faryś. Jego zdaniem dla kupującego auto na rynku wtórnym ważne jest, że kilkuletni model z silnikiem spalinowym niewiele różni się od nowego, podczas gdy dwa „elektryki” wyprodukowane w odstępie kilku lat dzieli przepaść technologiczna.

Samochody BEV są wciąż nowością dla kierowców, potrzeba czasu, by się do nich przyzwyczaić. Podobnie było z hybrydami (HEV). Na rynku wtórnym auta hybrydowe są coraz popularniejsze, zwłaszcza wśród młodych kierowców, którzy doceniają niskie koszty użytkowania takich pojazdów. Skoro hybrydy z drugiej ręki są już rynkowo atrakcyjne, to może za kilka, kilkanaście lat także używane „elektryki” będą chętnie kupowane.

Liczy się zachęta

Co się musi zmienić, by polscy kierowcy szybciej przekonali się do aut elektrycznych? Eksperci wskazują, że oprócz rozbudowy sieci ładowania korzystne byłoby utrzymanie systemu zachęt finansowych. Mówił o tym m.in. Jan Wiśniewski, dyrektor Centrum Badań i Analiz Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności PSNM, komentując półroczne dane Licznika Elektromobilności, uruchomionego przez Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego i Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności. – Ważna jest kontynuacja subsydiów po zakończeniu programu NaszEauto w połowie przyszłego roku. Rozwiązaniem mógłby być program leasingu społecznego, którego projekt PSNM zgłosiło w ramach konsultacji rządowego planu społeczno-klimatycznego – mówi Jan Wiśniewski. To dokument, który warunkuje kierunek dopłat z Funduszu Społeczno-Klimatycznego (FSK), czyli unijnego instrumentu, który ma służyć walce z wykluczeniem transportowym związanym z wprowadzeniem nowego systemu handlu uprawnieniami do emisji (ETS2). – Propozycja leasingu opartego na 100-proc. dofinansowaniu opłaty wstępnej oraz wysokości miesięcznej raty za nowy samochód w wysokości ok. 300–400 zł idealnie wpisuje się w cele FSK, zdecydowanie podnosząc dostępność zeroemisyjnego transportu. Podobny program sprawdził się już m.in. we Francji – zaznacza Jan Wiśniewski.

Opinie, że kierowcy powszechnie kierują się czynnikami ekologicznymi, są bardziej pobożnymi życzeniami niż realnymi czynnikami decydującymi o wyborze auta. Liczy się tak naprawdę wygoda. Jeżeli samochód elektryczny będzie przystępny cenowo, a jego bateria pozwoli na długą jazdę, to niepotrzebne będą zachęty finansowe i odgórne nakazy. ©℗